Spørsmål 1.
Hvilken bakgrunn og kompetanse hadde eiere og ledere i SD knyttet til drift av flyttbare innretninger?
Eiere og ledelsen i Stavanger Drilling hadde tilstrekkelig kompetanse og erfaring for å kunne drive både Henrik Ibsen og Alexander L. Kielland.
Det var kommandittselskapet Stavanger Drilling II som eide ALK og den ble drevet av personell fra det mellomstore rederiet A. Gowart Olsen etablert i 1911.
Spørsmål 2.
Hvordan ble denne kompetansen / manglende kompetansen vurdert av operatørselskapet Phillips Petroleum Company Norway (PPCN)?
Dette er et ledende spørsmål som forutsetter at det var manglende kompetanse i Stavanger Drilling og rederiet A. Gowart Olsen. Dette er feil se spørsmål 1. Bruk av plattformen var godkjent av alle relevante tilsynsmyndigheter.
Phillips vurderte kompetansen til mannskapet og ledelsen i Stavanger Drilling og rederiet som en del av kontrakts inngåelsen. Det samme gjorde Shell UK i forbindelse med det planlagte boreoppdraget i UK vår 1980.
I de mange inspeksjoner og tilsyn utført av myndigheten og klasseselskapet ble det ikke påpekt mangel på kompetanse eller erfaring.
Forfatteren uttaler at det er mye som tyder på at operatøren (Phillips Petroleum) i liten eller ingen grad tok det lovpålagte ansvaret for driften av slike rigger, blant annet ALK. Phillips gjennomførte eller fikk gjennomført regelmessige inspeksjoner av riggen inkludert med representanter fra vernetjenesten fra Ekofisk. Videre hadde Phillips en fast representant som oppholdet seg fast om bord på ALK.
Noen eksempler av rapporter og hvordan Phillips fulgte opp aksjonene.
Utredning av andre punkter fra kapittel 3.
Stavanger Drilling II A/S ble oppretter for å eie P-89 Alexander L. Kielland. Dette er en driftsmodell typisk brukt for borerigger. Det vil si et selvstendig selskap eier en borerigg. Det var derimot personale fra A. Gowart-Olsen rederiet som arbeidet med ALK og på denne tiden hadde rederiet ansvar for flere typer fartøy. Utsagn at et selskap som starter opp og opererer ett skip er dermed feil.
Oppgaven til ALK var opprinnelig boring, men den ble brukt i hele driftstid som en boligplattform. Erfaring og kunnskap om oljeutvinning var ikke påkrevd eller nødvendig for å kunne lede driften av en rigg av denne typen.
Stavanger Drilling hadde tilstrekkelig kompetente personell blant mannskap om bord ALK og i støtte avdelingene på land. Bemanningen på riggen var sertifiserte i henhold til norske krav både på antall og kompetanse. Styret hadde også et ansvar for å sikre at det var tilstrekkelig kompetanse og bemanning for å drive riggen.
Uttalelsen om at administrerendedirektør i Stavanger Drilling ble dømt for skatteunndragelse har ingen ting med Kielland-ulykken å gjøre.
Den franske kommisjonen (de franske sakkyndige) var ikke enig i at det var en sveisefeil. De mente at sveisen ble utført i henhold til standard praksis for skipsbygging. De hevdet at sprekken i innfestingen i D-6 staget ble forårsaket av en kollisjon med en forsyningsbåt eller en skade under transport fra fabrikasjonsstedet I Frankrike til verftet der ALK ble bygget. Denne påstanden ble utredet og avvist etter rapporten fra de franske sakkyndige ble utgitt.
Selskapet Sea and Land Drilling Contractors, et datterselskap av Forex Neptune, bisto Stavanger Drilling som konsulent for utforming og bygging av boresystemene på ALK og for støtte for oppfølgingen av fabrikasjonen mens plattformen ble bygget i Frankrike. Sea and Land Drilling Contractors tilbød støtte innenfor boring når ALK kom i drift. Stavanger Drilling hadde ikke behov for denne støtten siden ALK skulle opereres som boligplattform. Kompetansen for å drive plattformen som en boligplattform er ‘vanlige’ maritime personell. Personell om bord på ALK var både erfarne og kvalifisert med gjeldende sertifikater for drift av en slik plattform.
Spørsmål 3.
Hvilket samspill og samarbeid fant sted mellom operatør og reder på den ene siden, og konstruktør og verft på den annen, – etter at riggen ble levert i 1976?
Ansvaret for design og fabrikkeringen av riggen var henholdsvis Forex Neptune og CFEM. Stavanger Drilling hadde personell til stedet under bygging og engasjert Institue de Soudre for å bistå byggeprosessen.
Stavanger Drilling inngikk også en avtale med Sea and Land for rådgivningen innen boring. I forbindelse med denne kontrakten ble oppdraget til Institute se Soudre etablert for å følge opp fabrikasjonsprosesser.
Operatøren (Phillips Petroleum) ble ikke involvert i byggeprosessen siden riggen var ferdig før den ble satt i drift for Phillips i juni 1976. Dette er normalt siden en kontrakt for oppdrag ikke er alltid inngått så tidlig at en operatør kan påvirke utforming og bygging.
Spørsmål 4.
Hadde hydrofonen/sonaren oppgaver av militær/forsvarsmessig karakter i tillegg til posisjonsberegning for riggen?
Hydrofonene ble installert for å sikre posisjonen slik at plattformen var direkte over brønnen under boring. Det er ingen dokumentasjon som tilsier at hydrofonene hadde oppgaver av militær/forsvarsmessig karakter. De fleste, hvis ikke alle, borerigger og boreskip fra denne tiden hadde hydrofoner til dette formålet.
Forfatteren hevder at bakgrunnen for spørsmålet er den kalde krigen. Dessuten nevner han at det er ingen dokumentasjon som knytter Kielland til overvåking og at dette kunne har en innvirkning på driften på Kielland.
Tilleggs punkt for spørsmål knyttet til kapittel Samspill rederi / verft / konstruktør / operatør
Det var allerede en Operations Manual for ALK. Stavanger Drilling hadde dermed ingen grunn til å kjøpe en annen operasjonsmanual.
Spørsmål 5.
Hvor ofte ble stabiltetsberegninger utført, og hvilket skjema ble brukt ved slike beregninger (side 16)?
Stabilitetsberegningene ble utført av eller på vegne av Forex Neptune i utformingen. Det er Pentagone-rigg P-82 som er basis for designet av Alexander L. Kielland (P-89).
Stabilitetsberegningene var basert pa hydrostatiske data utarbeidet for Pentagone konstruksjonen av Forex Neptune, og gi vekt og tyngdepunkt plassering på ALK søsterrigg P-88 (Henrik Ibsen). Krengeprøve var basert på Pentagone rigg P-87 (Medusa), og også basis for klassegodkjenning for P-89. Dette ble godkjent av Sjøfartsdirektoratet.
Stabilitetsberegninger ble utført om bord ved behov. Forbruk og bunkering av diesel og ferskvann medførte de største endringene som kunne påvirke stabiliteten.
Spørsmål 6.
Ble det tatt hensyn til boretårnet og boreblokken i stabilitetsberegninger?
Ja, boretårnet og boreblokken ble tatt hensyn til i stabilitetsberegninger.
Se svar til spørsmål 5.
Spørsmål
7.
Hvorfor ble stabilitetsanalyser som ble utført for kommisjonen hemmeligstemplet?
Dette gjelder rapporten ‘Vurdering av Alexander L. Kielland Stabilitet’, av Emil Aall Dahle.
Det var forfatteren av rapporten som hadde selv klassifisert den som hemmelig. Det skulle blitt merket ‘fortrolig’. Beregningene og konklusjonene fra rapporten er derimot beskrevet i rapporten fra undersøkelseskommisjonen fra 1981.
Rapporten er tilgjengelig i digital arkivene sammen med rapportene fra de andre tekniske analysene som ble utført for undersøkelseskommisjonen.
Det bør bemerkes at rapporten inneholder en alvorlig feil oppfatning av prosedyrer for ekstremt vær. Dette ble bemerket av Phillips Petroleum i en innkommen uttalelse til den norske rapporten.
Se svar til spørsmål 11.
St. meld. Nr. 67 (1981-82), Ulykken med plattformen ‘Alexander L. Kielland’.
Spørsmål 8.
Hvilke styringssystemer var etablert om bord på plattformen?
Stavanger Drilling hadde et styringssystem for drift av ALK. Operations Manual var på plass. Vedlikehold ble styret av et ‘Cardex’ system. Dokumentasjonen tilgjengelig i Digitale arkiver tilsier at vedlikehold ble utført i henhold til dette systemet.
Spørsmål 9.
Hvilke tilpasninger til boreoppdrag ble utført, og hvordan var last i denne sammenheng sikret?
Det ble ikke lastet om bord boreutstyr til ALK på ulykkestidspunktet. BOP og annet fastmontert utstyr var allerede om bord.
Det pågikk sveising ombord på plattformen like før ulykken, men ikke på strukturen. Det foregikk arbeid på boreslamsystemet og planlagt en forsterkning av en ramme for BOP (Blow Out Preventor). Det var både normalt og forsvarlig å gjennomføre sveising av denne type ute på feltet på en plattform som ALK som ikke hadde olje og gass om bord.
Dette ble bekreftet i flere avhør inkludert med en av plattformsjefen, Kjetil Hauge.
Spørsmål 10.
Hvem var ansvarlig for at det kunne foregå reparasjoner/modifikasjoner på plattformen?
For modifikasjoner var det Stavanger Drilling teknisk ledelse samt klasseselskap som hadde ansvar for design av en modifikasjon. Involveringen av myndighetene var avhengig av omfanget av endringen.
Plattformledelsen hadde ansvar for utførelsen etter en arbeidspakke var godkjent.
Det ble ikke utført omfattende modifikasjoner på riggen etter den ble bygget. Plasseringen av boligkontainere på ‘pipe dekk’ anses ikke som en stor modifikasjon da alt var innenfor design.
Ifølge plattformsjefen Kjetil Hauge var den eneste større endringen en utskifting av en shale-shaker.
Det ble aldri utført endringer i strukturen av riggen.
Spørsmål 11.
Hvorfor var dører ikke stengt i henhold til regelverket (side 12-13)?
Regelverket gir noen overordne føringer på forsvarlig drift. Kontroll av dører var beskrevet i Operations Manualen.
Hoved kriteria for ekstremt vær var air-gap og Operations Manual’n beskrev hvilke tiltak skulle utføres dersom air-gap, d.v.s. avstanden mellom under siden av dekk og bølgetopp var mindre enn 1,5 meter. I en slik situasjon skulle riggen tas til en dypgående med 18 meter og utvalgte vanntette dører skulle lukkes. Dekkslast ble også ‘sea-fastened’ i slike forhold. På ulykkestidspunktet var air-gap ca. 5 meter, dermed var det ikke nødvendig å stenge alle disse dørene for å sikre plattformen.
Det var ikke ekstrem vær før eller under ulykken. Det var ingen grunn til at mannskapet skulle være bekymret for riggens tilstand like før ulykken.
12.
Boreutstyr ble tatt om bord uten at det ble sikret, ref. den klausulerte stabilitetsrapporten og flere dokumenter i kommisjonen som viser at dette ikke var sikret. Hvorfor var dekkslasten ikke sikret?
Boreutstyr, utenom det faste boreutstyret som var en integrert del av riggen, ble ikke tatt om bord like før ulykken. Planen var å ta om bord dette utstyret etter fjerningen av boligmodulene på land i april 1980.
Se svar til spørsmål 9.
Noen av dekkslasten er ikke festet til dekket under vanlig drift. Operasjonsmanualen tilsa at dekkslast skulle sikres ved ‘Storm Conditions’. Som nevnt i svar til spørsmål 11 var det ikke nødvendige å foreta sikringen i rådende værforhold.
Det bør bemerkes også at det var ingen før ulykken som hadde vurdert at en slik hendelse med å miste et ben kunne inntreffe. Riggen var ikke konstruert for å miste et ben og fortsatt være stabilt.
Spørsmål 13.
Plattformen var rotete, kaotisk, med åpne døråpninger og ikke sikret last. Hva var begrunnelsene til regelbrudd og hvem hadde ansvar for at plattformen ikke var gjort sjøklar slik den skulle etter regelverket?
Dette er et ledende spørsmål og den antyder en situasjon på riggen før ulykken som ikke stemmer med fakta, blant annet vitneavhør.
Det var ikke kaos om bord før ulykken og plattform var ikke rotete. Noen dører var åpne, med dette var i henhold til Operations Manual i rådende vær forhold.
Se svar til spørsmål 11.
Side 14.
Hvilke avviksprosedyrer ble benyttet av plattformsjefene når/om det ble oppdaget sprekker eller ytre skader på strukturen og hvor ble slike avviksrapporter sendt?
Dette er et ledende spørsmål som antyder at det ble oppdaget sprekker eller ytre skader på strukturen. Dette stemmer ikke.
Det var to skader rapportert på skroget og som ble betraktet som ikke betydelig for strukturen. Det ble også gjennomført en reparasjon på et kranfundament.
Hvis det hadde blitt oppdaget alvorlige sprekker og ytre skader ville disse selvsagt blitt rapportert til SD ledelsen på land og til klasseselskap. Skader eller sprekker ville også blitt rapportert til myndighetene og operatøren. ALK ble hyppig inspisert av klasseselskapet og ulike myndigheter.
Side 15.
Hva med Phillips sin rolle? Er ikke operatøren forpliktet til å sikre at innleid materiell opereres i henhold til regelverket?
Dette er et ledende spørsmål som antyder at operatøren Phillips ikke fulgte regelverket. Dette er feil.
Phillips hadde en påseplikt for at ALK opereres i henhold til regelverket og at operasjonen ikke kan påvirke negativt innretninger som Phillips har ansvar for. F.eks. Edda der ALK var oppankret på ulykkesdagen.
I en omfattende rettssak i Stavanger byrett, sak nr. 276/1986 ble det vurdert om Phillips hadde utvist uaktsomt eller om Phillips hadde et objektivt ansvar for ulykken.
Ref. Stevning i Stavanger Byrett saks nr. 276/1986
Jonassen vs. Phillips Petroleum.
I dommen står følgende.
Rettens konklusjon under dette punkt er at det ikke er grunnlag for noe krav basert på uaktsomhet.
Retten kan derfor ikke se at det er grunnlag for objektivt ansvar i nærværende sak, slik norsk rettspraksis er pr. idag.
Rettens konklusjon på bakgrunn av det foreliggende materiale er helt på linje med Næsheim-kommisjonen: Ulykken skyldes utmattingsbrudd oppstått på grunn av feil ved innsveisingen av hydrofonholderen. Dette er imidlertid feil som verkstedet i Frankrike må bære ansvaret for – verken ALK’s eier eller saksøkte kan ha ansvaret for denne feil.
Retten konkluderte dermed at ansvaret for ulykken lå med verftet i Frankrike. Denne dommen ble anket, men Gulating lagmannsretten opprettholdt dommen i 1989 og saken ble avsluttet.
Tilleggs punkter knyttet til kapitel Drift
Den norske undersøkelseskommisjonen og de franske sakkyndige vurderte de samme spørsmål om driften av riggen.
Oppdragene til undersøkelseskommisjonen og de franske sakkyndige var derimot annerledes. Kommisjonen hadde oppdrag for å undersøke ulykken og kommer fram til årsakene til ulykken. De franske sakkyndige hadde et oppdrag fra Handelsretten i Paris som er beskrevet i den franske rapporten som blant annet:
En detaljert undersøkelse som muliggjør en vitenskapelig vurdering av rapporten fra den norske undersøkelseskommisjonen
Mandatet til de franske sakkyndige er beskrevet i kapitel 0.0.1 i den franske rapporten.
Side 16.
Eksisterer det en avviksrapport – foreligger det Veritas-godkjenning av endringene av oppankring fra 10 til 8 ankre (side 16)?
Det foreligger en rapport (sertifikat) som bekreftet at oppankring av riggen var godkjent av klasseselskapet DNV og Sjøfartsdirektoratet. Oljedirektoratet hadde ingen innsigelser til oppankring av ALK. Dette gjelder bruk av 8, 9 og 10 ankrer. Dette kan ikke betraktes som en avviksrapport siden det ikke er et avvik mot noe.
ALK ble oppankret ved flere plattformer når det lå på Ekofisk-område og i tysk sektor under kontrakt til Phillips.
Spørsmål 17.
Hvilke verifikasjoner hadde DNV utført i forkant av avgjørelsen for å forsikre seg om at den strukturelle integriteten på Kielland ble opprettholdt ved å anvende kompenserende tiltak?
Dette er et ledende spørsmål som antyder at det var behov for kompenserende tiltak for å sikre strukturell integritet på ALK.
Siden kreftene fra ankrene var små og ikke kunne påfører strukturen en last utenom den som plattformen ble designet for, var det ikke nødvendig med kompenserende tiltak.
For hver lokasjon ble oppankring godkjent av Sjøfartdirektoratet og grunnlaget for denne godkjennelsen var en vurdering av klasseselskapet (DNV). Oppankring for Alexander L Kielland på Edda ble godkjent av Sjøfartsdirektoratet på bakgrunn av et sertifikat utsted av Det Norske Veritas 29. november 1979. I sertifikatet står det at det er 8 ankere i bruk på denne lokasjonen.
DNV Declaration regarding location of Mobile Offshore Units Alexander L. Kielland, Adjacent to Edda, 29th November 1979.
18.
Hvordan fulgte Sjøfartsdirektoratet opp kravet om oppankring skulle skje i henhold til designkriteriene? Hvordan fortolket Veritas sjøfartsdirektoratets krav?
Sjøfartsdirektoratet overlot detaljene til klasseselskap, det vil si DNV. Sjøfartsdirektoratet ble sendt sertifikatet som verifiserte oppankringen for hver lokasjon.
Det var en en diskusjon om hvor bra regelverket for oppankring var i forkant av ulykken og det ble foretatt noen endringer i regelverket etter ulykken. Disse endringer hadde ingen betydning for Kielland-ulykken. Denne prosessen er vel dokumentert.
Alexander L. Kielland, Vurdering av regelverkskrav og praksis for ankersystemet, Norges Skipsforskningsinstitutt. Dok. Nr. 22021280.28.03
Tilleggs punkter knyttet til spørsmål om kapittel om feil oppankring.
Ingen troverdige aktører har hevdet at feil oppankring og forhaling av riggen var en årsak til ulykken. Det har aldri blitt presentert vitenskapelige analyser for å underbygge denne påstanden.
Ankerkrefter utgjorde mindre enn 4% av flytespenningen til stag D-6. Det vil si 4% av styrken til staget.
Her er det en antydning at slike analyser kan befinne seg i arkivene til Phillips og Veritas. Både Phillips og Veritas fikk utført egne analyser om påvirkningen av anker kreftene, oppankring og forhaling. Kreftene påført strukturen fra ankrene er nesten ubetydelige i forhold til kreftene fra bølger. Phillips og Veritas var dermed enig med konklusjonene fra den norske undersøkelseskommisjonen.
Undersøkelseskommisjonen hadde en god dialog med Lloyds Register inkludert et møte i London 16. og 17. juli 1980. Lloyds konkluderte at kreftene fra anker operasjon, f.eks. forhaling og oppankring var ubetydelige.
Spørsmål 19.
Hvorfor godkjente Veritas utsettelse av fire-års-kontrollen?
DNV godkjente ikke utsettelsen av fireårs-kontrollen.
Fireårskontroll var planlagt i april 1980 når plattformen skulle komme til havn. Fristen for fireårskontroll var juni 1980.
DNV godkjente utsettelsen av fullførelsen av kontrollen til 1981. Dette var betinget at inspeksjonene, blant annet på de nedre horisontale stagene (inkl. D-6), var fullført i henhold til planen.
Spørsmål 21.
Kielland-nettverket har fått opplysninger om at det ble vurdert å bytte klasseselskap til Lloyds og at dette klasseselskapet foretok en vurdering av plattformen. Vurderte Lloyds plattformen og hva var i så fall deres vurdering og krav for å klasse plattformen?
Forfatteren har ikke lagt fram kilden til opplysningen slik at den kan verifiseres. Dette anses som spekulasjon.
Det finnes ikke dokumentasjon i arkivene til Stavanger Drilling som er lagt ut på Digitalarkivet som tilsier at Stavanger Drilling vurderte å bytte klasseselskapet.
Undersøkelseskommisjonen hadde møte med Lloyds register og flere punkter om ulykken og kontroll på pentagone rigger ble diskutert. I dette møtet ble det ikke nevnt et bytte av klasseselskapet.
Det noteres at inspeksjonsregime på pentagone plattformer klasset av Lloyds, f.eks. Drillmaster (P-83) var det samme som for DNV. Det registreres at da ALK ble kontrahert var det avtalt at Lloyds Register skulle vært klasseselskapet. Kort tid etter ble partene i kontrakten enig om å skifte til DNV.
Spørsmål 22.
Siden Lloyds klasset andre plattformer av samme konstruksjon bør kravene fra de to klasseselskapene sammenlignes og det samme bør de inspeksjonsrutiner de to klasseselskapene hadde. Det har ikke vært noen gjennomgang av arkiver eller dokumentasjon fra Lloyds.
Det var 11 rigger bygget etter Pentagone-design. Lloyds Register var klasseselskap for 8 og DnV for 3.
Spørsmål 1.
Hvilken bakgrunn og kompetanse hadde eiere og ledere i SD knyttet til drift av flyttbare innretninger?
Eiere og ledelsen i Stavanger Drilling hadde tilstrekkelig kompetanse og erfaring for å kunne drive både Henrik Ibsen og Alexander L. Kielland.
Det var kommandittselskapet Stavanger Drilling II som eide ALK og den ble drevet av personell fra det mellomstore rederiet A. Gowart Olsen etablert i 1911.
Spørsmål 2.
Hvordan ble denne kompetansen / manglende kompetansen vurdert av operatørselskapet Phillips Petroleum Company Norway (PPCN)?
Dette er et ledende spørsmål som forutsetter at det var manglende kompetanse i Stavanger Drilling og rederiet A. Gowart Olsen. Dette er feil se spørsmål 1. Bruk av plattformen var godkjent av alle relevante tilsynsmyndigheter.
Phillips vurderte kompetansen til mannskapet og ledelsen i Stavanger Drilling og rederiet som en del av kontrakts inngåelsen. Det samme gjorde Shell UK i forbindelse med det planlagte boreoppdraget i UK vår 1980.
I de mange inspeksjoner og tilsyn utført av myndigheten og klasseselskapet ble det ikke påpekt mangel på kompetanse eller erfaring.
Forfatteren uttaler at det er mye som tyder på at operatøren (Phillips Petroleum) i liten eller ingen grad tok det lovpålagte ansvaret for driften av slike rigger, blant annet ALK. Phillips gjennomførte eller fikk gjennomført regelmessige inspeksjoner av riggen inkludert med representanter fra vernetjenesten fra Ekofisk. Videre hadde Phillips en fast representant som oppholdet seg fast om bord på ALK.
Noen eksempler av rapporter og hvordan Phillips fulgte opp aksjonene.
https://media.digitalarkivet.no/view/90957/211
https://media.digitalarkivet.no/view/90957/218
Utredning av andre punkter fra kapittel 3.
Stavanger Drilling II A/S ble oppretter for å eie P-89 Alexander L. Kielland. Dette er en driftsmodell typisk brukt for borerigger. Det vil si et selvstendig selskap eier en borerigg. Det var derimot personale fra A. Gowart-Olsen rederiet som arbeidet med ALK og på denne tiden hadde rederiet ansvar for flere typer fartøy. Utsagn at et selskap som starter opp og opererer ett skip er dermed feil.
Oppgaven til ALK var opprinnelig boring, men den ble brukt i hele driftstid som en boligplattform. Erfaring og kunnskap om oljeutvinning var ikke påkrevd eller nødvendig for å kunne lede driften av en rigg av denne typen.
Stavanger Drilling hadde tilstrekkelig kompetente personell blant mannskap om bord ALK og i støtte avdelingene på land. Bemanningen på riggen var sertifiserte i henhold til norske krav både på antall og kompetanse. Styret hadde også et ansvar for å sikre at det var tilstrekkelig kompetanse og bemanning for å drive riggen.
Uttalelsen om at administrerendedirektør i Stavanger Drilling ble dømt for skatteunndragelse har ingen ting med Kielland-ulykken å gjøre.
Den franske kommisjonen (de franske sakkyndige) var ikke enig i at det var en sveisefeil. De mente at sveisen ble utført i henhold til standard praksis for skipsbygging. De hevdet at sprekken i innfestingen i D-6 staget ble forårsaket av en kollisjon med en forsyningsbåt eller en skade under transport fra fabrikasjonsstedet I Frankrike til verftet der ALK ble bygget. Denne påstanden ble utredet og avvist etter rapporten fra de franske sakkyndige ble utgitt.
Selskapet Sea and Land Drilling Contractors, et datterselskap av Forex Neptune, bisto Stavanger Drilling som konsulent for utforming og bygging av boresystemene på ALK og for støtte for oppfølgingen av fabrikasjonen mens plattformen ble bygget i Frankrike. Sea and Land Drilling Contractors tilbød støtte innenfor boring når ALK kom i drift. Stavanger Drilling hadde ikke behov for denne støtten siden ALK skulle opereres som boligplattform. Kompetansen for å drive plattformen som en boligplattform er ‘vanlige’ maritime personell. Personell om bord på ALK var både erfarne og kvalifisert med gjeldende sertifikater for drift av en slik plattform.
https://media.digitalarkivet.no/view/90946/713
Det var vanlig at fartøy, inkluderte boligplattformer som ALK, som ble brukt i forbindelse med petroleumsvirksomheten i Norge hadde norsk mannskap.
Spørsmål 3.
Hvilket samspill og samarbeid fant sted mellom operatør og reder på den ene siden, og konstruktør og verft på den annen, – etter at riggen ble levert i 1976?
Ansvaret for design og fabrikkeringen av riggen var henholdsvis Forex Neptune og CFEM. Stavanger Drilling hadde personell til stedet under bygging og engasjert Institue de Soudre for å bistå byggeprosessen.
https://media.digitalarkivet.no/view/90955/529
Stavanger Drilling inngikk også en avtale med Sea and Land for rådgivningen innen boring. I forbindelse med denne kontrakten ble oppdraget til Institute se Soudre etablert for å følge opp fabrikasjonsprosesser.
Operatøren (Phillips Petroleum) ble ikke involvert i byggeprosessen siden riggen var ferdig før den ble satt i drift for Phillips i juni 1976. Dette er normalt siden en kontrakt for oppdrag ikke er alltid inngått så tidlig at en operatør kan påvirke utforming og bygging.
Spørsmål 4.
Hadde hydrofonen/sonaren oppgaver av militær/forsvarsmessig karakter i tillegg til posisjonsberegning for riggen?
Hydrofonene ble installert for å sikre posisjonen slik at plattformen var direkte over brønnen under boring. Det er ingen dokumentasjon som tilsier at hydrofonene hadde oppgaver av militær/forsvarsmessig karakter. De fleste, hvis ikke alle, borerigger og boreskip fra denne tiden hadde hydrofoner til dette formålet.
Forfatteren hevder at bakgrunnen for spørsmålet er den kalde krigen. Dessuten nevner han at det er ingen dokumentasjon som knytter Kielland til overvåking og at dette kunne har en innvirkning på driften på Kielland.
Tilleggs punkt for spørsmål knyttet til kapittel Samspill rederi / verft / konstruktør / operatør
Det var allerede en Operations Manual for ALK. Stavanger Drilling hadde dermed ingen grunn til å kjøpe en annen operasjonsmanual.
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/853
Spørsmål 5.
Hvor ofte ble stabiltetsberegninger utført, og hvilket skjema ble brukt ved slike beregninger (side 16)?
Stabilitetsberegningene ble utført av eller på vegne av Forex Neptune i utformingen. Det er Pentagone-rigg P-82 som er basis for designet av Alexander L. Kielland (P-89).
Stabilitetsberegningene var basert pa hydrostatiske data utarbeidet for Pentagone konstruksjonen av Forex Neptune, og gi vekt og tyngdepunkt plassering på ALK søsterrigg P-88 (Henrik Ibsen). Krengeprøve var basert på Pentagone rigg P-87 (Medusa), og også basis for klassegodkjenning for P-89. Dette ble godkjent av Sjøfartsdirektoratet.
Ref. Kapitel 2.3.4. i den norske rapporten.
Alexander L. Kielland-ulykken: NOU 1981:11
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/1
Stabilitetsberegninger ble utført om bord ved behov. Forbruk og bunkering av diesel og ferskvann medførte de største endringene som kunne påvirke stabiliteten.
Spørsmål 6.
Ble det tatt hensyn til boretårnet og boreblokken i stabilitetsberegninger?
Ja, boretårnet og boreblokken ble tatt hensyn til i stabilitetsberegninger.
Se svar til spørsmål 5.
Spørsmål
7.
Hvorfor ble stabilitetsanalyser som ble utført for kommisjonen hemmeligstemplet?
Dette gjelder rapporten ‘Vurdering av Alexander L. Kielland Stabilitet’, av Emil Aall Dahle.
Det var forfatteren av rapporten som hadde selv klassifisert den som hemmelig. Det skulle blitt merket ‘fortrolig’. Beregningene og konklusjonene fra rapporten er derimot beskrevet i rapporten fra undersøkelseskommisjonen fra 1981.
Rapporten er tilgjengelig i digital arkivene sammen med rapportene fra de andre tekniske analysene som ble utført for undersøkelseskommisjonen.
https://media.digitalarkivet.no/view/105527/662
Det bør bemerkes at rapporten inneholder en alvorlig feil oppfatning av prosedyrer for ekstremt vær. Dette ble bemerket av Phillips Petroleum i en innkommen uttalelse til den norske rapporten.
Se svar til spørsmål 11.
St. meld. Nr. 67 (1981-82), Ulykken med plattformen ‘Alexander L. Kielland’.
https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1981-82&paid=3&wid=e&psid=DIVL301
Spørsmål 8.
Hvilke styringssystemer var etablert om bord på plattformen?
Stavanger Drilling hadde et styringssystem for drift av ALK. Operations Manual var på plass. Vedlikehold ble styret av et ‘Cardex’ system. Dokumentasjonen tilgjengelig i Digitale arkiver tilsier at vedlikehold ble utført i henhold til dette systemet.
https://media.digitalarkivet.no/view/90967/314
Det var også hyppige inspeksjoner fra klasseselskapet DNV og Skipskontrollen på vegne av Sjøfartsdirektoratet.
https://media.digitalarkivet.no/view/105509/910
https://media.digitalarkivet.no/view/105532/1182
Helidekk inspeksjoner ble også utført.
https://media.digitalarkivet.no/view/109843/105
Prinsippene for kontroll av boreplattformer og andre flyttbare innretninger er beskrevet her,
https://media.digitalarkivet.no/view/112046/328
Det er ingen dokumentasjon som tilsier at kontroll på ALK ikke ble utført i henhold til disse prinsippene.
Det ble også utført ukentlig rapporter på vegne av Phillips Petroleum for å holde en god standard på hygiene, fasiliteter for personer om bord og mat.
https://media.digitalarkivet.no/view/90957/209
Her er et eksempel på en rapport fra BrownAker AS.
https://media.digitalarkivet.no/view/90957/211
Spørsmål 9.
Hvilke tilpasninger til boreoppdrag ble utført, og hvordan var last i denne sammenheng sikret?
Det ble ikke lastet om bord boreutstyr til ALK på ulykkestidspunktet. BOP og annet fastmontert utstyr var allerede om bord.
Det pågikk sveising ombord på plattformen like før ulykken, men ikke på strukturen. Det foregikk arbeid på boreslamsystemet og planlagt en forsterkning av en ramme for BOP (Blow Out Preventor). Det var både normalt og forsvarlig å gjennomføre sveising av denne type ute på feltet på en plattform som ALK som ikke hadde olje og gass om bord.
Dette ble bekreftet i flere avhør inkludert med en av plattformsjefen, Kjetil Hauge.
https://media.digitalarkivet.no/view/112049/416
Kontrollrom operatør Reidar Thornes
https://media.digitalarkivet.no/view/105509/291
Spørsmål 10.
Hvem var ansvarlig for at det kunne foregå reparasjoner/modifikasjoner på plattformen?
For modifikasjoner var det Stavanger Drilling teknisk ledelse samt klasseselskap som hadde ansvar for design av en modifikasjon. Involveringen av myndighetene var avhengig av omfanget av endringen.
Plattformledelsen hadde ansvar for utførelsen etter en arbeidspakke var godkjent.
Det ble ikke utført omfattende modifikasjoner på riggen etter den ble bygget. Plasseringen av boligkontainere på ‘pipe dekk’ anses ikke som en stor modifikasjon da alt var innenfor design.
Ifølge plattformsjefen Kjetil Hauge var den eneste større endringen en utskifting av en shale-shaker.
https://media.digitalarkivet.no/view/112049/414
Det ble aldri utført endringer i strukturen av riggen.
Spørsmål 11.
Hvorfor var dører ikke stengt i henhold til regelverket (side 12-13)?
Regelverket gir noen overordne føringer på forsvarlig drift. Kontroll av dører var beskrevet i Operations Manualen.
Hoved kriteria for ekstremt vær var air-gap og Operations Manual’n beskrev hvilke tiltak skulle utføres dersom air-gap, d.v.s. avstanden mellom under siden av dekk og bølgetopp var mindre enn 1,5 meter. I en slik situasjon skulle riggen tas til en dypgående med 18 meter og utvalgte vanntette dører skulle lukkes. Dekkslast ble også ‘sea-fastened’ i slike forhold. På ulykkestidspunktet var air-gap ca. 5 meter, dermed var det ikke nødvendig å stenge alle disse dørene for å sikre plattformen.
Ref. Operations Manual section 5.1 Storm conditions.
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/1042
Det var ikke ekstrem vær før eller under ulykken. Det var ingen grunn til at mannskapet skulle være bekymret for riggens tilstand like før ulykken.
12.
Boreutstyr ble tatt om bord uten at det ble sikret, ref. den klausulerte stabilitetsrapporten og flere dokumenter i kommisjonen som viser at dette ikke var sikret. Hvorfor var dekkslasten ikke sikret?
Boreutstyr, utenom det faste boreutstyret som var en integrert del av riggen, ble ikke tatt om bord like før ulykken. Planen var å ta om bord dette utstyret etter fjerningen av boligmodulene på land i april 1980.
Se svar til spørsmål 9.
Noen av dekkslasten er ikke festet til dekket under vanlig drift. Operasjonsmanualen tilsa at dekkslast skulle sikres ved ‘Storm Conditions’. Som nevnt i svar til spørsmål 11 var det ikke nødvendige å foreta sikringen i rådende værforhold.
Det bør bemerkes også at det var ingen før ulykken som hadde vurdert at en slik hendelse med å miste et ben kunne inntreffe. Riggen var ikke konstruert for å miste et ben og fortsatt være stabilt.
Spørsmål 13.
Plattformen var rotete, kaotisk, med åpne døråpninger og ikke sikret last. Hva var begrunnelsene til regelbrudd og hvem hadde ansvar for at plattformen ikke var gjort sjøklar slik den skulle etter regelverket?
Dette er et ledende spørsmål og den antyder en situasjon på riggen før ulykken som ikke stemmer med fakta, blant annet vitneavhør.
Det var ikke kaos om bord før ulykken og plattform var ikke rotete. Noen dører var åpne, med dette var i henhold til Operations Manual i rådende vær forhold.
Se svar til spørsmål 11.
Side 14.
Hvilke avviksprosedyrer ble benyttet av plattformsjefene når/om det ble oppdaget sprekker eller ytre skader på strukturen og hvor ble slike avviksrapporter sendt?
Dette er et ledende spørsmål som antyder at det ble oppdaget sprekker eller ytre skader på strukturen. Dette stemmer ikke.
Det var to skader rapportert på skroget og som ble betraktet som ikke betydelig for strukturen. Det ble også gjennomført en reparasjon på et kranfundament.
Omtale av skadene i den norske rapporten.
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/51
Skade på D-søyle ref. damage report fra april 1978.
https://media.digitalarkivet.no/view/90950/874
Bulk i stag C-2 ref. dekksdok 21. oktober 1978.
https://media.digitalarkivet.no/view/90950/877
Det ble heller ikke notert om alvorlige skader i vitneavhør.
https://media.digitalarkivet.no/view/105509/591
https://media.digitalarkivet.no/view/105509/475
Hvis det hadde blitt oppdaget alvorlige sprekker og ytre skader ville disse selvsagt blitt rapportert til SD ledelsen på land og til klasseselskap. Skader eller sprekker ville også blitt rapportert til myndighetene og operatøren. ALK ble hyppig inspisert av klasseselskapet og ulike myndigheter.
Side 15.
Hva med Phillips sin rolle? Er ikke operatøren forpliktet til å sikre at innleid materiell opereres i henhold til regelverket?
Dette er et ledende spørsmål som antyder at operatøren Phillips ikke fulgte regelverket. Dette er feil.
Phillips hadde en påseplikt for at ALK opereres i henhold til regelverket og at operasjonen ikke kan påvirke negativt innretninger som Phillips har ansvar for. F.eks. Edda der ALK var oppankret på ulykkesdagen.
I en omfattende rettssak i Stavanger byrett, sak nr. 276/1986 ble det vurdert om Phillips hadde utvist uaktsomt eller om Phillips hadde et objektivt ansvar for ulykken.
Ref. Stevning i Stavanger Byrett saks nr. 276/1986
Jonassen vs. Phillips Petroleum.
I dommen står følgende.
Rettens konklusjon under dette punkt er at det ikke er grunnlag for noe krav basert på uaktsomhet.
Retten kan derfor ikke se at det er grunnlag for objektivt ansvar i nærværende sak, slik norsk rettspraksis er pr. idag.
Rettens konklusjon på bakgrunn av det foreliggende materiale er helt på linje med Næsheim-kommisjonen: Ulykken skyldes utmattingsbrudd oppstått på grunn av feil ved innsveisingen av hydrofonholderen. Dette er imidlertid feil som verkstedet i Frankrike må bære ansvaret for – verken ALK’s eier eller saksøkte kan ha ansvaret for denne feil.
Retten konkluderte dermed at ansvaret for ulykken lå med verftet i Frankrike. Denne dommen ble anket, men Gulating lagmannsretten opprettholdt dommen i 1989 og saken ble avsluttet.
Tilleggs punkter knyttet til kapitel Drift
Den norske undersøkelseskommisjonen og de franske sakkyndige vurderte de samme spørsmål om driften av riggen.
Oppdragene til undersøkelseskommisjonen og de franske sakkyndige var derimot annerledes. Kommisjonen hadde oppdrag for å undersøke ulykken og kommer fram til årsakene til ulykken. De franske sakkyndige hadde et oppdrag fra Handelsretten i Paris som er beskrevet i den franske rapporten som blant annet:
En detaljert undersøkelse som muliggjør en vitenskapelig vurdering av rapporten fra den norske undersøkelseskommisjonen
Mandatet til de franske sakkyndige er beskrevet i kapitel 0.0.1 i den franske rapporten.
https://media.digitalarkivet.no/view/112046/446
Side 16.
Eksisterer det en avviksrapport – foreligger det Veritas-godkjenning av endringene av oppankring fra 10 til 8 ankre (side 16)?
Det foreligger en rapport (sertifikat) som bekreftet at oppankring av riggen var godkjent av klasseselskapet DNV og Sjøfartsdirektoratet. Oljedirektoratet hadde ingen innsigelser til oppankring av ALK. Dette gjelder bruk av 8, 9 og 10 ankrer. Dette kan ikke betraktes som en avviksrapport siden det ikke er et avvik mot noe.
https://media.digitalarkivet.no/view/105509/67
ALK ble oppankret ved flere plattformer når det lå på Ekofisk-område og i tysk sektor under kontrakt til Phillips.
Spørsmål 17.
Hvilke verifikasjoner hadde DNV utført i forkant av avgjørelsen for å forsikre seg om at den strukturelle integriteten på Kielland ble opprettholdt ved å anvende kompenserende tiltak?
Dette er et ledende spørsmål som antyder at det var behov for kompenserende tiltak for å sikre strukturell integritet på ALK.
Siden kreftene fra ankrene var små og ikke kunne påfører strukturen en last utenom den som plattformen ble designet for, var det ikke nødvendig med kompenserende tiltak.
For hver lokasjon ble oppankring godkjent av Sjøfartdirektoratet og grunnlaget for denne godkjennelsen var en vurdering av klasseselskapet (DNV). Oppankring for Alexander L Kielland på Edda ble godkjent av Sjøfartsdirektoratet på bakgrunn av et sertifikat utsted av Det Norske Veritas 29. november 1979. I sertifikatet står det at det er 8 ankere i bruk på denne lokasjonen.
DNV Declaration regarding location of Mobile Offshore Units Alexander L. Kielland, Adjacent to Edda, 29th November 1979.
https://media.digitalarkivet.no/view/105509/65
18.
Hvordan fulgte Sjøfartsdirektoratet opp kravet om oppankring skulle skje i henhold til designkriteriene? Hvordan fortolket Veritas sjøfartsdirektoratets krav?
Sjøfartsdirektoratet overlot detaljene til klasseselskap, det vil si DNV. Sjøfartsdirektoratet ble sendt sertifikatet som verifiserte oppankringen for hver lokasjon.
Det var en en diskusjon om hvor bra regelverket for oppankring var i forkant av ulykken og det ble foretatt noen endringer i regelverket etter ulykken. Disse endringer hadde ingen betydning for Kielland-ulykken. Denne prosessen er vel dokumentert.
Alexander L. Kielland, Vurdering av regelverkskrav og praksis for ankersystemet, Norges Skipsforskningsinstitutt. Dok. Nr. 22021280.28.03
https://media.digitalarkivet.no/view/105533/887
Tilleggs punkter knyttet til spørsmål om kapittel om feil oppankring.
Ingen troverdige aktører har hevdet at feil oppankring og forhaling av riggen var en årsak til ulykken. Det har aldri blitt presentert vitenskapelige analyser for å underbygge denne påstanden.
Ankerkrefter utgjorde mindre enn 4% av flytespenningen til stag D-6. Det vil si 4% av styrken til staget.
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/56
Her er det en antydning at slike analyser kan befinne seg i arkivene til Phillips og Veritas. Både Phillips og Veritas fikk utført egne analyser om påvirkningen av anker kreftene, oppankring og forhaling. Kreftene påført strukturen fra ankrene er nesten ubetydelige i forhold til kreftene fra bølger. Phillips og Veritas var dermed enig med konklusjonene fra den norske undersøkelseskommisjonen.
Undersøkelseskommisjonen hadde en god dialog med Lloyds Register inkludert et møte i London 16. og 17. juli 1980. Lloyds konkluderte at kreftene fra anker operasjon, f.eks. forhaling og oppankring var ubetydelige.
https://media.digitalarkivet.no/view/105533/467
Spørsmål 19.
Hvorfor godkjente Veritas utsettelse av fire-års-kontrollen?
DNV godkjente ikke utsettelsen av fireårs-kontrollen.
Fireårskontroll var planlagt i april 1980 når plattformen skulle komme til havn. Fristen for fireårskontroll var juni 1980.
DNV godkjente utsettelsen av fullførelsen av kontrollen til 1981. Dette var betinget at inspeksjonene, blant annet på de nedre horisontale stagene (inkl. D-6), var fullført i henhold til planen.
https://media.digitalarkivet.no/view/105514/67
Dette er også omtalt i rapporten fra Riksrevisjonen side 84.
Riksrevisjonens undersøkelse av myndighetenes arbeid med Alexander L. Kielland-ulykken Vedlegg 9 til Dokument 3:6 (2020−2021): Rapport
https://www.riksrevisjonen.no/rapporter-mappe/no-2020-2021/undersokelse-av-myndighetenes-arbeid-med-alexander-l.-kielland-ulykken/
Fire-årskontroll hadde uansett ingenting med årsakene til ulykken å gjøre slik forfatteren forsøker å gi inntrykk av.
Spørsmål 20.
Hvor er Veritas-dokumentene som begrunner deres godkjennelse?
Det foreligger mye dokumentasjon om dette samt vilkårene for å utsette fullførelsen av 4 års klassing.
https://media.digitalarkivet.no/view/90950/882
Se også svar til spørsmål 19.
Spørsmål 21.
Kielland-nettverket har fått opplysninger om at det ble vurdert å bytte klasseselskap til Lloyds og at dette klasseselskapet foretok en vurdering av plattformen. Vurderte Lloyds plattformen og hva var i så fall deres vurdering og krav for å klasse plattformen?
Forfatteren har ikke lagt fram kilden til opplysningen slik at den kan verifiseres. Dette anses som spekulasjon.
Det finnes ikke dokumentasjon i arkivene til Stavanger Drilling som er lagt ut på Digitalarkivet som tilsier at Stavanger Drilling vurderte å bytte klasseselskapet.
Undersøkelseskommisjonen hadde møte med Lloyds register og flere punkter om ulykken og kontroll på pentagone rigger ble diskutert. I dette møtet ble det ikke nevnt et bytte av klasseselskapet.
https://media.digitalarkivet.no/view/105533/466
Undersøkelseskommisjonen konkluderte at valg av klasseselskapet ikke hadde noe betydning for ulykken.
Ref. Den norske rapporten kapitel 5.3.
‘Forholdet ikke ville ha vært vesentlig annerledes om et annet klassifikasjonsselskap hadde vært ansvarlig for kontrollen av ‘Alexander L. Kielland’.
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/197
Det noteres at inspeksjonsregime på pentagone plattformer klasset av Lloyds, f.eks. Drillmaster (P-83) var det samme som for DNV. Det registreres at da ALK ble kontrahert var det avtalt at Lloyds Register skulle vært klasseselskapet. Kort tid etter ble partene i kontrakten enig om å skifte til DNV.
Spørsmål 22.
Siden Lloyds klasset andre plattformer av samme konstruksjon bør kravene fra de to klasseselskapene sammenlignes og det samme bør de inspeksjonsrutiner de to klasseselskapene hadde. Det har ikke vært noen gjennomgang av arkiver eller dokumentasjon fra Lloyds.
Det var 11 rigger bygget etter Pentagone-design. Lloyds Register var klasseselskap for 8 og DnV for 3.
Se tabell 2.3.1 i den norske rapporten.
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/28
Undersøkelseskommisjonen vurderte rollen til klasseselskapene og hvordan både Lloyds og Veritas (DNV) utøvde sitt ansvar.
Se figur 2.2.1. i den norske rapporten fra 1981.
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/17
Som nevnt i svar til spørsmål 21 vurderte undersøkelseskommisjonen at valg av klasseselskapet var uvesentlig når det gjelder årsakene til ulykken.