Spørsmålene 48 og 49:
Kielland-nettverket har bestilt en gjennomgang av brudd-rekkefølgen av Stavanger Engineering – som også har levert en rapport om oppankringens virkning bruddene.
Spørsmål 38.
Forutsatt brudd i D6-staget – ville ikke de fem øvrige intakte stag være tilstrekkelig for å sikre at riggen ikke mistet D-leggen?
Nei, dessverre, når D-6 staget brakk ble de andre stagene utsatt for krefter som var 2 – 5 ganger bruddstyrke. Disse brakk 0,2 til 1,5 sekunder etter D-6.
Det ble gjort studier og vurderinger på brudd på stagene og disse er beskrevet i både rapporten fra den norske undersøkelseskommisjonen og rapporten fra de franske sakkyndige.
Rekkefølgen av brudd på stagene etter brudd i D-6 er uansett ikke relevant for årsakene til ulykken.
Tilleggs punkt til kapittel D-leggen rives av, tilting til 35°
Det er ikke dokumentert at mange ble drept på grunn av løst utstyr som skled av riggen. Nesten alle personer oppholdte seg innen da ulykken inntraff og plattformen veltet til 35 grader. Utstyret som var på dekkene, ville dermed ha flyttet seg før personer kom opp på dekk. Utstyret kan ha flyttet seg når riggen veltet fra 35 grader og helt rundt.
Fotografer av dekket etter snuoperasjonen i 1983 viser at meste parten av rekkverket rundt hoveddekket var intakt.
Viser til Rapport fra Stavanger Engineering ”Simplified calculation of 8 vs 10 anchor lines“, datert 8. mars 2024.
1. Rapport – Stavanger Engineering
Rapporten tar utgangspunkt i designtilstand for Ekofisk-området med en oppgitt kraft på ALK – plattformen med 3080 kN direkte mot C-søylen og parallelt med senterlinjen på plattformen (ref side 28). Denne kraften er vesentlig høyere enn på ulykkestidspunktet, men betydelig lavere enn hva ALK – plattformen var designet for.
Rapporten beregner forskjellen på ankerlinekreftene og den korresponderende belastningen på stagene inklusiv D-6 stag og DE stag ved en ideell bruk av 10 ankerliner i stjerneform, og bruk av 8 ankre da Kielland lå ved Edda. Deretter har Stavanger Engineering beregnet for D-6 og DE staget hvor mye belastningen i disse to stagene utgjør av flytegrensen på stålet brukt i stagene på ALK ved bruk av 8 ankre kontra 10. Belastningen i D-6 staget ble omtalt siden brudd i D-6 staget på grunn av en feil i design og utformingen av en sveis i hydrofonholderen var den utløsende årsaken til ulykken. Bakgrunnen for beregningen av D-E staget er teorien som Nils Gunnar Gundersen og Jim-Rune Pettersson presenterte i et seminar oktober 2023 om et brudd i D-E staget før ulykken i mars 1980.
2. Konklusjon – Stavanger Engineering
For D-6 staget konkluderer Stavanger Engineering:
Maximum stress is calculated to be 13,5 MPa for member D6 for the 8 line configuration. This is approximately 4 % of the material yield strength (355 MPa).
For DE staget er konklusjonen:
The maximum reported stress of 13,5 MPa in member DE is approximately 4 % of the material yield strength (355 MPa).
En spenning i disse to stagene på ca 4 % av materialets flytegrense ved bruk av 8 ankerliner er meget lavt og har ingen betydning for integriteten til disse to stagene. Bruk av 8 ankerliner kan dermed ikke være årsaken til ulykken. At det blir marginalt noe høyere vridning i enkelte stag ved bruk av 8 ankre har heller ingen betydning.
3. Kommentar i forhold til design og tidligere vurderinger
Beregningene i rapporten er i overensstemmelse med beregningene av ankerkrefter utført for den norske undersøkelseskommisjonen.
I vedlegg 5 til den norske rapporten er det en oppsummering av flere beregninger av spenningen i D-6 staget forårsaket av ankerkrefter. Konklusjonen om ankerlinenes påvirkning på strukturen er omtalt i kapitel 3.1.5.3 i den norske rapporten fra 1981.
‘Den maksimale innvirkningen forankringssystemet under disse omstendigheter kunne ha hatt på spenningen i stag D-6, svarer til 2 til 4 prosent av flytspenningen.’ https://media.digitalarkivet.no/view/105511/56
Det er betryggende, men selvsagt ikke overraskende at konklusjonene i rapporten til Stavanger Engineering igjen avviser en hypotese om ”feil oppankring” som årsaken til ulykken markedsført av blant annet Nils Gunnar Gundersen i mer enn 40 år.
Et sammendrag av DESIGN CRITERIA, for Kielland inkludert struktur og ankersystem er vist på side 13 i Operasjonsmanualen til Kielland. https://media.digitalarkivet.no/view/105511/866
For info har jeg klippet ut kapitel 6.1 og 6.2.
Her går det meget klart fram at plattformen styrkemessig (inklusiv stagene) er designet for å ”henge i” kun to ankerliner til brudd (2 x 320 tons) fra en søyle. Det er også en kjensgjerning at den nominelle trekkraften på ankervinsjene var 120 tonn.
Det går fram at Ankersystemet (6.2) er designet for å holde plattformen på plass/lokasjonen (over brønnen, eller inntil en bunnfast plattform). Gjerne med 10 ankere hvis plass, men færre ble benyttet av flere Pentagone brukt som flotell (og med ulike vinkler). Selv ved bruk av 10 ankere (i stjerneform) vil bare 4 ankere i hovedsak ta opp kreftene fra vind, strøm og bølger. Noe rapporten til Stavanger Engineering også klart viser.
I digitalarkivet (L0007) til den norske undersøkelseskommisjon ligger en meget detaljert rapport fra Forex-Neptune som viser designkriterier og styrkeberegninger for Pentagone 82 og således de 9 etterfølgende plattformene av samme type, inklusiv de 4 norske riggene Drill Master, ALK, Henrik Ibsen og Gulnare. Denne informasjonen har lenge vært tilgjengelig for deg og andre som er interessert i Kielland-ulykken. https://media.digitalarkivet.no/view/105515/816
De franske sakkyndige, Lloyds, DNV konkluderte også at ankerkrefter, både ved oppankring og forhaling, ikke var årsaken til ulykken.
Den franske rapporten – https://media.digitalarkivet.no/view/112046/798
Lloyds – https://media.digitalarkivet.no/view/105533/467
DNV – https://media.digitalarkivet.no/view/105533/249
Beregningene fra Stavanger Engineering viser også at spenningene fra ankerlinene ikke kunne ha forårsaket brudd i D-E staget, som du lanserte som en mulig årsak til Kielland-ulykken i oktober 2023.
Spørsmål 40.
Hvilken virkning hadde vanninntrenging i E-leggen på stabiliteten?
Det ble foretatt en analyse av stabiliteten etter tap av D-søylen og denne analysen lå til grunn for konklusjonene fra undersøkelseskommisjonen. Vannet kom inn i E-leggen gjennom to mindre ventilasjons åpninger (kun værtette). Det vil si ikke gjennom dørene til E-leggen.
41.
Hvorfor var døren til pumperommet (E-skaftet) åpen?
Det er faktafeil at døren i E-søylen var åpen og at den ble forhindret fra å slå igjen.
Det er noen som feilaktig også påstår at denne døren var sveiset åpen.
Etter plattformen ble snudd i 1983 ble denne og alle andre dører undersøkte av politiet. I politiets åstedsrapport er det en oversikt av stillingen til alle dører og luker. Ingen av disse var sveist igjen hverken i åpen eller lukket tilstand.
Når det gjelder E-søyle er det godt dokumentert at døren var stengt på ulykkestidspunktet – det vil si ikke sveist i åpen stilling. Dør inn til søylehuset på E søyle er beskrevet i kapittel 2.4.3 politiets åstedsrapport.
Døren var kraftig deformert, tersene stod i låst stilling som indikerer at døren var stengt. Det ble brukt skjærebrenner til å få døren løs for å utvide åpningen.
Ref. Åstedsrapport – Politiets undersøkelse av ‘Alexander L. Kielland’ etter at den var snudd. Denne rapporten er ikke funnet i Digitalarkivene. Den er sendt til NOM med anmodning å legge den ut som referanse.
Det bør noteres at representantene fra undersøkelseskommisjonen, de franske sakkyndige og Kielland-fond inspiserte også riggen etter den ble snudd.
I rapporten fra den norske kommisjonen i 1983, står følgende.
Døren til sjakten (trunken) på søyle E var stengt med tersene i stengt stilling. Terserattet kunne ikke beveges ved bruk av håndkraft og døren måtte skjæres ut for å kunne åpnes. Dykkerinspeksjonen ved Kårstø i april 1980 viste også at døren var stengt.
Tilstand og posisjon til dører er også omtalt i en rettsak knyttet til ulykken i Stavanger Byrett i 1986/7.
Spørsmål 42.
Var åpningen av døra til E-leggen – og gummiproppen i kontrollpanelet – knyttet til arbeidet som ble utført av de to for mannskapet ukjente sveiserne?
Døren til E-legget var ikke åpen og ikke sveist åpen. Se svar til spørsmål 41.
Det kan hende det er en sammenheng mellom arbeidet til Anderson og kabler gjennom dører i hoveddekk mens arbeidet pågikk. Det var ingen kabler gjennom dører da riggen og D-søylen ankom Stavanger-området i april 1980. Dette er omtalt i et intervju med en av teknisksjefene om bord riggen.
Som nevnt var det ikke krav til å stenge vanntette dører i hoveddekket under rådende værforhold.
Antydningen i spørsmål at det var ‘ukjente sveisere’ om bord ALK ved ulykkes tidspunkt er feil.
Spørsmål 43.
Når og med hvilken begrunnelse ble gummiproppen som slo av alarmen montert?
Her er det nevnt en gummipropp som slo av alarmen.
Dette ble diskutert i forbindelse med en befaring kommisjonens medlemmer hadde om bord på ALK etter den ble snudd.
En gummipropp som stoppet lydalarmen, ble nevnt i vitneavhør. En av plattformsjefene bekreftet at selv med en gummipropp på plass ga alarmen lyd fra seg. Videre går alarmlys signal om feil eller mangler.
I et intervju med en av kontrollroms operatører som var til stede da ulykken inntraff ble det nevnt at det aldri var problem med alarmene eller lysene.
Det bør noteres at FAA antydet at 115 minutter var betinget på ‘Good Seamanship’ og at alle dører og åpninger var stengte. Dette er misvisende og antyder at det var dårlig sjømannskap i forbindelse med ulykken. Det var ikke krav til lukking av alle dører i rådende værforhold og mannskapet kan ikke anklages for sine handlinger og aksjoner før ulykken.
Det bør også noteres at FAA konkludert at bruken av 8 ankre istedenfor 10 hadde ingen betydning for stabiliteten etter ulykken inntraff.
Det går fram i norsk rapport at vanninntrengningen gjennom ventilasjonsåpninger i E-legg og C-legg hadde liten innvirkning på kantringsforløpet. Fyllingen av hoveddekket var avgjørende.
Spørsmål 45.
Dersom dekksåpninger hadde vært stengt i samsvar med forskriftene, hvor lenge er det sannsynlig at riggen ville blitt liggende med 35° slagside?
Dette er et ledende spørsmål som har til hensikt å antyde at dørene ikke var stengt i henhold til fastsatte krav. Dette stemmer ikke. Se svar til spørsmål 11.
Beregninger foretatt av Failure Analysis Associates for CFEM/Forex Neptune indikerer at plattformen kunne holdt seg opp i ca. 115 minutter.
Spørsmålene 48 og 49:
Kielland-nettverket har bestilt en gjennomgang av brudd-rekkefølgen av Stavanger Engineering – som også har levert en rapport om oppankringens virkning bruddene.
Spørsmål 38.
Forutsatt brudd i D6-staget – ville ikke de fem øvrige intakte stag være tilstrekkelig for å sikre at riggen ikke mistet D-leggen?
Nei, dessverre, når D-6 staget brakk ble de andre stagene utsatt for krefter som var 2 – 5 ganger bruddstyrke. Disse brakk 0,2 til 1,5 sekunder etter D-6.
Ref. den norske rapporten.
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/57
39.
I hvilken rekkefølge brast stagene?
Det ble gjort studier og vurderinger på brudd på stagene og disse er beskrevet i både rapporten fra den norske undersøkelseskommisjonen og rapporten fra de franske sakkyndige.
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/57
Rekkefølgen av brudd på stagene etter brudd i D-6 er uansett ikke relevant for årsakene til ulykken.
Tilleggs punkt til kapittel D-leggen rives av, tilting til 35°
Det er ikke dokumentert at mange ble drept på grunn av løst utstyr som skled av riggen. Nesten alle personer oppholdte seg innen da ulykken inntraff og plattformen veltet til 35 grader. Utstyret som var på dekkene, ville dermed ha flyttet seg før personer kom opp på dekk. Utstyret kan ha flyttet seg når riggen veltet fra 35 grader og helt rundt.
Fotografer av dekket etter snuoperasjonen i 1983 viser at meste parten av rekkverket rundt hoveddekket var intakt.
Viser til Rapport fra Stavanger Engineering ”Simplified calculation of 8 vs 10 anchor lines“, datert 8. mars 2024.
1. Rapport – Stavanger Engineering
Rapporten tar utgangspunkt i designtilstand for Ekofisk-området med en oppgitt kraft på ALK – plattformen med 3080 kN direkte mot C-søylen og parallelt med senterlinjen på plattformen (ref side 28). Denne kraften er vesentlig høyere enn på ulykkestidspunktet, men betydelig lavere enn hva ALK – plattformen var designet for.
Rapporten beregner forskjellen på ankerlinekreftene og den korresponderende belastningen på stagene inklusiv D-6 stag og DE stag ved en ideell bruk av 10 ankerliner i stjerneform, og bruk av 8 ankre da Kielland lå ved Edda. Deretter har Stavanger Engineering beregnet for D-6 og DE staget hvor mye belastningen i disse to stagene utgjør av flytegrensen på stålet brukt i stagene på ALK ved bruk av 8 ankre kontra 10. Belastningen i D-6 staget ble omtalt siden brudd i D-6 staget på grunn av en feil i design og utformingen av en sveis i hydrofonholderen var den utløsende årsaken til ulykken. Bakgrunnen for beregningen av D-E staget er teorien som Nils Gunnar Gundersen og Jim-Rune Pettersson presenterte i et seminar oktober 2023 om et brudd i D-E staget før ulykken i mars 1980.
2. Konklusjon – Stavanger Engineering
For D-6 staget konkluderer Stavanger Engineering:
Maximum stress is calculated to be 13,5 MPa for member D6 for the 8 line configuration. This is approximately 4 % of the material yield strength (355 MPa).
For DE staget er konklusjonen:
The maximum reported stress of 13,5 MPa in member DE is approximately 4 % of the material yield strength (355 MPa).
En spenning i disse to stagene på ca 4 % av materialets flytegrense ved bruk av 8 ankerliner er meget lavt og har ingen betydning for integriteten til disse to stagene. Bruk av 8 ankerliner kan dermed ikke være årsaken til ulykken. At det blir marginalt noe høyere vridning i enkelte stag ved bruk av 8 ankre har heller ingen betydning.
3. Kommentar i forhold til design og tidligere vurderinger
Beregningene i rapporten er i overensstemmelse med beregningene av ankerkrefter utført for den norske undersøkelseskommisjonen.
I vedlegg 5 til den norske rapporten er det en oppsummering av flere beregninger av spenningen i D-6 staget forårsaket av ankerkrefter. Konklusjonen om ankerlinenes påvirkning på strukturen er omtalt i kapitel 3.1.5.3 i den norske rapporten fra 1981.
‘Den maksimale innvirkningen forankringssystemet under disse omstendigheter kunne ha hatt på spenningen i stag D-6, svarer til 2 til 4 prosent av flytspenningen.’
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/56
Det er betryggende, men selvsagt ikke overraskende at konklusjonene i rapporten til Stavanger Engineering igjen avviser en hypotese om ”feil oppankring” som årsaken til ulykken markedsført av blant annet Nils Gunnar Gundersen i mer enn 40 år.
Et sammendrag av DESIGN CRITERIA, for Kielland inkludert struktur og ankersystem er vist på side 13 i Operasjonsmanualen til Kielland.
https://media.digitalarkivet.no/view/105511/866
For info har jeg klippet ut kapitel 6.1 og 6.2.
Her går det meget klart fram at plattformen styrkemessig (inklusiv stagene) er designet for å ”henge i” kun to ankerliner til brudd (2 x 320 tons) fra en søyle. Det er også en kjensgjerning at den nominelle trekkraften på ankervinsjene var 120 tonn.
Det går fram at Ankersystemet (6.2) er designet for å holde plattformen på plass/lokasjonen (over brønnen, eller inntil en bunnfast plattform). Gjerne med 10 ankere hvis plass, men færre ble benyttet av flere Pentagone brukt som flotell (og med ulike vinkler). Selv ved bruk av 10 ankere (i stjerneform) vil bare 4 ankere i hovedsak ta opp kreftene fra vind, strøm og bølger. Noe rapporten til Stavanger Engineering også klart viser.
I digitalarkivet (L0007) til den norske undersøkelseskommisjon ligger en meget detaljert rapport fra Forex-Neptune som viser designkriterier og styrkeberegninger for Pentagone 82 og således de 9 etterfølgende plattformene av samme type, inklusiv de 4 norske riggene Drill Master, ALK, Henrik Ibsen og Gulnare. Denne informasjonen har lenge vært tilgjengelig for deg og andre som er interessert i Kielland-ulykken.
https://media.digitalarkivet.no/view/105515/816
De franske sakkyndige, Lloyds, DNV konkluderte også at ankerkrefter, både ved oppankring og forhaling, ikke var årsaken til ulykken.
Den franske rapporten – https://media.digitalarkivet.no/view/112046/798
Lloyds – https://media.digitalarkivet.no/view/105533/467
DNV – https://media.digitalarkivet.no/view/105533/249
Beregningene fra Stavanger Engineering viser også at spenningene fra ankerlinene ikke kunne ha forårsaket brudd i D-E staget, som du lanserte som en mulig årsak til Kielland-ulykken i oktober 2023.
Spørsmål 40.
Hvilken virkning hadde vanninntrenging i E-leggen på stabiliteten?
Det ble foretatt en analyse av stabiliteten etter tap av D-søylen og denne analysen lå til grunn for konklusjonene fra undersøkelseskommisjonen. Vannet kom inn i E-leggen gjennom to mindre ventilasjons åpninger (kun værtette). Det vil si ikke gjennom dørene til E-leggen.
41.
Hvorfor var døren til pumperommet (E-skaftet) åpen?
Det er faktafeil at døren i E-søylen var åpen og at den ble forhindret fra å slå igjen.
Det er noen som feilaktig også påstår at denne døren var sveiset åpen.
Etter plattformen ble snudd i 1983 ble denne og alle andre dører undersøkte av politiet. I politiets åstedsrapport er det en oversikt av stillingen til alle dører og luker. Ingen av disse var sveist igjen hverken i åpen eller lukket tilstand.
Når det gjelder E-søyle er det godt dokumentert at døren var stengt på ulykkestidspunktet – det vil si ikke sveist i åpen stilling. Dør inn til søylehuset på E søyle er beskrevet i kapittel 2.4.3 politiets åstedsrapport.
Døren var kraftig deformert, tersene stod i låst stilling som indikerer at døren var stengt. Det ble brukt skjærebrenner til å få døren løs for å utvide åpningen.
Ref. Åstedsrapport – Politiets undersøkelse av ‘Alexander L. Kielland’ etter at den var snudd. Denne rapporten er ikke funnet i Digitalarkivene. Den er sendt til NOM med anmodning å legge den ut som referanse.
Det bør noteres at representantene fra undersøkelseskommisjonen, de franske sakkyndige og Kielland-fond inspiserte også riggen etter den ble snudd.
I rapporten fra den norske kommisjonen i 1983, står følgende.
Døren til sjakten (trunken) på søyle E var stengt med tersene i stengt stilling. Terserattet kunne ikke beveges ved bruk av håndkraft og døren måtte skjæres ut for å kunne åpnes. Dykkerinspeksjonen ved Kårstø i april 1980 viste også at døren var stengt.
Alexander L. Kielland-ulykken: NOU 1983:53
https://www.nb.no/items/URN:NBN:no-nb_digibok_2008060500039
Tilstand og posisjon til dører er også omtalt i en rettsak knyttet til ulykken i Stavanger Byrett i 1986/7.
Spørsmål 42.
Var åpningen av døra til E-leggen – og gummiproppen i kontrollpanelet – knyttet til arbeidet som ble utført av de to for mannskapet ukjente sveiserne?
Døren til E-legget var ikke åpen og ikke sveist åpen. Se svar til spørsmål 41.
Det kan hende det er en sammenheng mellom arbeidet til Anderson og kabler gjennom dører i hoveddekk mens arbeidet pågikk. Det var ingen kabler gjennom dører da riggen og D-søylen ankom Stavanger-området i april 1980. Dette er omtalt i et intervju med en av teknisksjefene om bord riggen.
https://media.digitalarkivet.no/view/90950/133
Som nevnt var det ikke krav til å stenge vanntette dører i hoveddekket under rådende værforhold.
Antydningen i spørsmål at det var ‘ukjente sveisere’ om bord ALK ved ulykkes tidspunkt er feil.
Spørsmål 43.
Når og med hvilken begrunnelse ble gummiproppen som slo av alarmen montert?
Her er det nevnt en gummipropp som slo av alarmen.
Dette ble diskutert i forbindelse med en befaring kommisjonens medlemmer hadde om bord på ALK etter den ble snudd.
En gummipropp som stoppet lydalarmen, ble nevnt i vitneavhør. En av plattformsjefene bekreftet at selv med en gummipropp på plass ga alarmen lyd fra seg. Videre går alarmlys signal om feil eller mangler.
https://media.digitalarkivet.no/view/112049/797
I et intervju med en av kontrollroms operatører som var til stede da ulykken inntraff ble det nevnt at det aldri var problem med alarmene eller lysene.
https://media.digitalarkivet.no/view/105509/353
Spørsmål 44.
Uten vanninntrengning i E-leggen, hvor lenge er det sannsynlig at riggen ville blitt liggende med 35° slagside?
Dette er vanskelig å beregne. De franske sakkyndige fikk utført en stabilitetsanalyse av ALK.
Ref. Failure Analysis Associates.
https://media.digitalarkivet.no/view/90957/330
I denne analysen estimerte FAA at riggen ville ligget i ca. 115 minutter hvis alle dører var lukket.
https://media.digitalarkivet.no/view/90957/399
Det bør noteres at FAA antydet at 115 minutter var betinget på ‘Good Seamanship’ og at alle dører og åpninger var stengte. Dette er misvisende og antyder at det var dårlig sjømannskap i forbindelse med ulykken. Det var ikke krav til lukking av alle dører i rådende værforhold og mannskapet kan ikke anklages for sine handlinger og aksjoner før ulykken.
Det bør også noteres at FAA konkludert at bruken av 8 ankre istedenfor 10 hadde ingen betydning for stabiliteten etter ulykken inntraff.
https://media.digitalarkivet.no/view/90957/372
Det går fram i norsk rapport at vanninntrengningen gjennom ventilasjonsåpninger i E-legg og C-legg hadde liten innvirkning på kantringsforløpet. Fyllingen av hoveddekket var avgjørende.
Spørsmål 45.
Dersom dekksåpninger hadde vært stengt i samsvar med forskriftene, hvor lenge er det sannsynlig at riggen ville blitt liggende med 35° slagside?
Dette er et ledende spørsmål som har til hensikt å antyde at dørene ikke var stengt i henhold til fastsatte krav. Dette stemmer ikke. Se svar til spørsmål 11.
Beregninger foretatt av Failure Analysis Associates for CFEM/Forex Neptune indikerer at plattformen kunne holdt seg opp i ca. 115 minutter.