Feilbruk av riggen kan ha medvirket til Alexander L. Kielland-ulykken

Flytteoperasjoner uten rutiner

CFEM, det franske verftet som bygget Alexander L. Kielland, pekte på Stavanger Drilling og Phillips Petroleum Company Norway som ansvarlige for ulykken. Verftet hevdet at riggen ble operert på en måte som ikke fulgte de etablerte rutinene og instruksjonene. Dette inkluderte blant annet den hyppige flyttingen av Kielland mellom ulike posisjoner da riggen lå ved Edda-plattformen.[REMOVE]Fotnote:  St. Meld. nr. 67 (1981-1982), «Ulykken med plattformen ‘Alexander L. Kielland’», 29.

Kielland fungerte som flotell for arbeidere på Edda og var koblet til plattformen via en hevbar gangbro. Når dårlig vær var varslet, ble gangbroen hevet, og Kielland ble slept bort for å unngå kollisjon i grov sjø. Selv om denne praksisen ikke var uvanlig i Nordsjøen, påpekte verftet at flyttingen medførte høyere risiko. Flytteoperasjonene var ikke beskrevet i driftsmanualen, og personellet manglet opplæring i hvordan dette skulle utføres. Kombinasjonen av manglende rutiner og opplæring, samt dårlige værforhold, økte risikoen for overbelastning av riggen.[REMOVE]Fotnote: St. Meld. nr. 67 (1981-1982), 29.

Mangelfull oppankring

Kiellands oppankring var ikke i tråd med den opprinnelige oppankringsplanen. Mens CFEM hevdet at riggen alltid måtte bruke ti ankere (to per legg),[REMOVE]Fotnote: Kontrollromsoperatør Eivind Egeli i Smith-Solbakken, «Alexander L. Kielland»-ulykken, 189; CFEM, «Kielland Operating Manual», 89. ble det i praksis kun brukt åtte. En oljeledning i nærheten av Edda tvang frem et asymmetrisk ankermønster, noe som kan ha medført overbelastning på de gjenværende ankrene. Operasjonsmanualen anbefaler en symmetrisk oppankring, som gir lik belastning på alle ankerene.[REMOVE]Fotnote: CFEM, «Kielland Operating Manual», 36. Rederiet sendte inn oppankringsplaner med 8 anker, som ble godkjent av Sjøfartsdirektoratet, uten krav om verken beregningsunderlag eller revisjon av driftshåndboken. Direktoratet påpekte at ankerline, inspeksjoner og operasjonsprosedyrer måtte være «i henhold til normal praksis».[REMOVE]Fotnote: NOU 1981:11, «Alexander L. Kielland»-ulykken, 53.

NOU 1981:11 påpekte imidlertid at mønsteret var på grensen av hva som burde blitt godkjent, selv om både Sjøfartsdirektoratet og Det Norske Veritas aksepterte dette.[REMOVE]Fotnote: NOU 1981:11, 48,49.

Overlevende rapporterte også om kritikkverdige forhold rundt oppankringen. Olav Svendsen, hovedverneombud på Kielland, observerte klare overbelastninger av ankervinsjene uten at alarmer ble utløst. Etter ulykken ble det funnet at alarmstoppknappen var plugget igjen,[REMOVE]Fotnote: NOU 1983:53, «Alexander L. Kielland»-ulykken: Tilleggsuttalelse, 19; Granskningskommisjonen Alexander L. Kielland 1983, Befaringsnotater 14.10.1983 slik at den ikke fungerte som den skulle. Dette reiser ytterligere spørsmål om sikkerhetspraksisen.

Ombygging og hastverk

Selv om Kielland ble brukt som flotell i mange år, var den opprinnelig bygget som borerigg. Før ulykken ble riggen hastig modifisert for en borekontrakt med Shell. På grunn av ombyggingen var det mer mannskap om bord enn vanlig.  Arbeidere beskrev Kielland som rotete. Tungt utstyr som skulle brukes i boreoperasjoner var allerede lastet på riggen.[REMOVE]Fotnote: Granskningskommisjonen 1980, Notater fra avhør, personalsjef Jan Johansen; Stavanger Drilling II A/S 1982, Styremøte 12.02.1982. Ove Urheim[REMOVE]Fotnote: Ove Urheim i Smith-Solbakken, «Alexander L. Kielland»-ulykken, 230. , Per Mangseth[REMOVE]Fotnote: Per Mangseth i Smith-Solbakken, Minnebank Alexander L. Kielland-ulykken: Bd. 1. Vi som overlevde, 123.og Olav Svendsen[REMOVE]Fotnote: Olav Anton Svendsen i Smith-Solbakken, Minnebank Alexander L. Kielland-ulykken: Bd. 4. Vi som arbeidet og vi som var arbeidsgivere, 150. forteller om gjenstander som ikke var festet forskriftsmessig. Under kantringen begynte verktøy, containere og annet utstyr å skli og traff arbeidere som forsøkte å evakuere.[REMOVE]Fotnote: Smith-Solbakken, «Alexander L. Kielland»-ulykken, 263. 

Hastverket skyldtes blant annet forsinkelser med klargjøring av Kiellands søsterrigg, Ibsen, som skulle erstatte Kielland som flotell, samt presset fra stigende oljepriser. Mellom 1979 og 1980 tredoblet oljeprisen seg, delvis på grunn av den iranske revolusjonen. Shell og Stavanger Drilling hadde sterke insentiver til å få riggen operativ som borerigg, da borerigger hadde langt høyere leiesatser enn boligrigger. Dette kan ha bidratt til at arbeidet om bord ble utført i hastverk og til tider i strid med regelverk og forskrifter.

Åpne dører og rutinebrudd

Ifølge Emil Aahl Dahle, som utarbeidet stabilitetsrapporten etter ulykken, ble rutiner for å forhindre vanninntrenging ikke fulgt. Dører og skott som skulle være lukket, var åpne, noe som førte til raskere inntrenging av vann og økt risiko for at riggen kantret.

Da politiet inspiserte riggen etter at den ble snudd, fant de dører merket med «CLOSE THE DOOR» som var åpne. Kabler hindret dørene i å lukke seg helt. Dahle hevdet at dette bruddet på forskrifter kunne vitne om dårlig sjømannskap.[REMOVE]Fotnote: Tollaksen, «- Vi fikk aldri en diskusjon om sjømannskapet om bord», 31; Smith-Solbakken og Dahle, «Alexander Kielland-ulykken». Ifølge driftsmanualen skulle alle dører og luker være permanent lukket, spesielt under stormforhold.

Granskning og konklusjoner

Granskningskommisjonen vurderte ombyggingen og ballastfordelingen, men konkluderte med at dette ikke var hovedårsakene til ulykken. Politiet avviste også teorien om overbelastning etter å ha veid containerne. Likevel ble viktige spørsmål rundt flyttingen av riggen, feil bruk av ankerlinene og belastningen fra boligmodulene aldri fullstendig undersøkt.

Stavanger Aftenblad har også skrevet en artikkel om feil bruk av plattformen. (Krever abonnement).

Referanser:

CFEM. «Alexander L. Kielland Pentagone 89 Operating Manual», 15. april 1976. RA/S-1165/D/L0003. Riksarkivet. https://media.digitalarkivet.no/view/105511/853.

Granskningskommisjonen Alexander L. Kielland, 14.10.1983. RA-S-1407/D/Ds/Dsb/L0635. Riksarkivet. https://media.digitalarkivet.no/view/112049/797.

NOU 1981:11. «Alexander L. Kielland»-ulykken. Norges offentlige utredninger. Oslo: Justis- og Politidepartementet, 1981.

NOU 1983:53. «Alexander L. Kielland»-ulykken: Tilleggsuttalelse. Norges offentlige utredninger. Oslo: Justis- og Politidepartementet, 1983.

Smith-Solbakken, Marie, red. «Alexander L. Kielland»-ulykken: hendelsen, etterspillet, hemmelighetene. Råolje. Stavanger: Hertervig forlag akademisk, 2016.

———, red. Minnebank Alexander L. Kielland-ulykken: Bd. 1. Vi som overlevde. UiS Scholarly Publishing Services, 2024.

———, red. Minnebank Alexander L. Kielland-ulykken: Bd. 4. Vi som arbeidet og vi som var arbeidsgivere. UiS Scholarly Publishing Services, 2024.

———, red. Minnebank Alexander L. Kielland-ulykken: Bd. 5. Vi som støttet, bestemte og var tilstede. UiS Scholarly Publishing Services, 2022.

Smith-Solbakken, Marie, og Emil Aall Dahle. «Alexander Kielland-ulykken». I Store norske leksikon, 14. november 2023. https://snl.no/Alexander_Kielland-ulykken.

St. Meld. nr. 67 (1981-1982). «Ulykken med plattformen ‘Alexander L. Kielland’». Kommunal- og arbeidsdepartementet, 1981. https://www.stortinget.no/nn/Saker-og-publikasjonar/Stortingsforhandlingar/Lesevisning/?p=1981-82&paid=3&wid=e&psid=DIVL301.

Stavanger Drilling II A/S 1982, Styremøte 12.02.1982, AV/SAST-A-101906/A/Ab/Abc/L0009. Statsarkivet i Stavanger. https://media.digitalarkivet.no/view/90940/826

Tollaksen, Tor Gunnar. «- Vi fikk aldri en diskusjon om sjømannskapet om bord». Stavanger Aftenblad, 12. januar 2018.

Granskningskommisjonen 1980, Notater fra avhør, personalsjef Jan Johansen. AV/RA-S-1407/D/Ds/Dsb/L0635. Riksarkivet. https://media.digitalarkivet.no/view/112049/406.