Spørsmål 82.
Hvorfor ble ikke den franske rapporten oversatt til norsk?
Rapporten ble oversatt fra fransk til engelsk straks etter rapport ble utgitt i 1985, var velkjent i Norge og ble blant annet omtalt i flere avisartikler i 1985. De overlevende og etterlatte ble også informert om den franske rapporten gjennom Kielland Bulletin nr. 4 august 1985 skrevet av Kian Reme.
I Kiellandfondets arkiver er det funnet en norsk oversettelse av noen av kapitlene i den franske rapporten.
Riksrevisjonen fikk rapporten oversatt til norsk i 2019/2020.
Oversettelsen av rapporten fra de franske sakkyndige er også omtalt i rapporten fra Riksrevisjonen. Ref. 5.9.2.
Handelsdepartementet vurderte i 1985 å oversette rapporten til norsk på forespørsel fra Kielland-fondet, men avslo dette på bakgrunn av en vurdering av nytten og kostnadene.
Spørsmål 83.
Hvorfor ble ikke den franske rapporten fulgt opp av den norske regjeringen?
Konklusjonene fra de franske sakkyndige var sammenfallende med den norske undersøkelseskommisjonen med unntak av ett punkt. Se tilleggs punkt til dette kapittelet under.
Dette ene punktet ble utredet av SINTEF etter rapporten fra de franske sakkyndige ble utgitt.
Det var dermed ingenting vesentlig å følge opp.
Spørsmål 84.
Hvorfor fikk ikke Stortinget rapporten til behandling?
Se svaret til 81.
Denne ene punktet med uenighet ble utredet og det var da ingen sak for Storting å vurdere. Se tilleggs punkt til dette kapittelet under.
Tilleggs punkt knyttet til kapittel Fransk kommisjonsrapport 1985: Feil drift
Dette er faktafeil. De fransk sakkyndige bekreftet ikke sveisefeilen i D6 staget. De hevdet at årsaken til sprekken i sveisen var en skade på staget under transport fra fabrikasjonsstedet til verftet, eller en kollisjon med et forsyningsskip etter at ALK kom i drift.
De franske sakkyndig vektla ikke feil drift av riggen som utløsende årsak. ‘Feil bruk’ som en årsak til ulykken ble først nevnt av CFEM i innkomne uttalelser til rapporten fra undersøkelseskommisjonen i 1981.
De franske sakkyndige i sin rapport nevnte ikke ‘feil bruk’ som en årsak til ulykken. Her er en utredning av omtale av ‘feil bruk’ knyttet til ulykken.
Her er innspillet fra CFEM (verftet) til rapporten fra undersøkelseskommisjonen der bruken av plattform og oppankring er nevnt. CFEM hevdet at plattforms orientering og tilhørende belastningen fra bølgene var årsaken til sprekk i sveisen i hydrofonen. Dette ble utredet i analysene foretatt i forbindelse med granskingen og påstanden ble avvist.
Krefter fra ankerlinjene, oppankring og ankermønster ble utredet av undersøkelseskommisjonen. Disse kreftene er ubetydelig i forhold til bruddstyrken av stagene og har lite innvirkning på utmatting.
Forex Neptune, (designer av Pentagone plattformer), nevnte også oppankring og ankermønster i sitt innspill til rapporten. Forex Neptune fremmet den samme feilaktige teorien om utmatting som CFEM.
I forbindelse med et søksmål om Alexander L. Kielland ulykken i Handelsretten i Paris ble det etablert en ekspertgruppe (de franske sakkyndige) som fikk i oppgave å sette seg inn i Alexander L. Kielland ulykken og blant annet foreta en nøye gjennomgang og vurdering av rapporten fra undersøkelseskommisjonen som gransket ulykken.
Det er sammenfallende konklusjoner i rapporten fra den norske kommisjonen og den franske rapporten om årsakene til ulykken med unntak av ett punkt. Det var også sammenfallende konklusjoner på hva som ikke var årsakene til ulykken. ‘Feil bruk’ som årsak til ulykken er ikke nevnt i den franske rapporten. Bruken av ALK som en boligplattform er omtalt i den franske rapporten og de franske sakkyndige var kritiske til noen punkter i prosessen for å bruke ALK til dette formålet. De franske sakkyndige var derimot tydelig på at installasjonen av bolig moduler var innenfor design kriteria for ALK og dermed ikke en årsak eller medvirkende faktor i ulykken. Andre pentagone plattformer ble brukt som boligplattformer og en av disse Gulnare (P-91) fikk montert temporære boligmoduler, enda større enn på ALK, på CFEM-verftet. Det var da ingen prinsipielle innvendinger mot bruk av pentagone-plattformer som bolig-plattformer.
For informasjon er ‘sammenfallende konklusjoner med unntak at ett punkt’ utdypet med referanse til rapporten fra de franske sakkyndige.
I den franske rapporten står det, i kapittel 1.1.3 Helhetlig vurdering;
1 – Kommisjonen har utført oppdraget sitt på en fullstendig måte, slik det beskrives i den vide tolkningen av oppdraget på side 2, og bare oppdraget sitt, det vil si at kommisjonen har passet på ikke å gå inn på det juridiske området ved å utpeke eventuelle ansvarlige.
3 – Med unntak av et vesentlig punkt er synspunktene som uttrykkes i kommisjonsrapporten, begrunnede og balanserte, og partene refererer ofte til dem, selv om det betyr at de bruker en tolkning av teksten som er gunstig for dem. Men når det gjelder selve opphavet til ulykken, det vil si årsaken til bruddet i stag D-6, har ikke den norske undersøkelseskommisjonen vært i stand til å gi en rasjonell og overbevisende forklaring. Enkelte parter har også protestert mot undersøkelseskommisjonens påstander, mens andre har følt behov for å finne utfyllende forklaringer. Det er selvfølgelig et tema vi kommer til å behandle utfyllende senere, i punkt 3.3 nedenfor. Vi skal særlig vise at den norske undersøkelseskommisjonen trodde at den måtte gå lenger enn de forsiktige konklusjonene i rapportene som ble levert til kommisjonen, og særlig dem i SINTEFs rapport.
Det ene punktet som det var uenighet om gjelder årsaken til sprekken i hydrofoninnfestningen på D-6 staget som initierte utmattingssprekken og som førte til brudd i D-6 staget. Dette vesentlige punktet ble utredet av SINTEF etter den franske rapporten ble utgitt i 1985. SINTEF konkluderte i januar 1986 at årsaken til sprekken i sveisen i hydrofoninnfestningen i D-6 staget ikke var en mulig kollisjon eller skade som påstått av de franske sakkyndige. Dermed støttet de konklusjonene fra den norske undersøkelseskommisjonen.
Phillips fikk også utført analyser ved SINTEF knyttet til etterprøving av konklusjonen fra de franske sakkyndige.
Dons, A.L, J. Hjelen, K. Müller og P.O. Johnsen (1986) Extended report: Paint patches on the fracture surface of the D6 brace/hydrophone support tube from the Alexander L. Kielland platform. Trondheim: SINTEF.
Rapporten er ikke lagt ut i Digitalarkivene
Almar-Næss, A., P.J. Haagensen, B. Lian og T. Simonsen (1985) Possible damage to the brace D–6 and the hydrophone assembly by external forces prior to the fatigue failure of the brace D–6 of the Alexander l. Kielland platform. Trondheim: SINTEF.
Rapporten er ikke lagt ut i Digitalarkivene.
I en dom i Stavanger Byrett 23. desember 1987 i forbindelse med et søksmål knyttet til ulykken ble den franske rapporten og sammenfallende konklusjoner med den norske rapporten omtalt.
Stevning i Stavanger Byrett saks nr. 276/1986
Jonassen vs. Phillips Petroleum
Partene i saken synes å være enige om at den franske og den norske kommisjonen har nokså sammenfallende oppfatninger av hva som var årsaken til ulykken, men dog ikke om hvorvidt det var skjedd noen feil ved verftet. Når det gjelder spørsmålet om manglende inspeksjon av plattformens stag m.v. før ulykken, synes det som den franske kommisjonen har lagt større vekt på dette enn hva den norske kommisjonen har gjort.
Den ene vesentlig forskjellen ble også utredet av Swerim som en del av Riksrevisjonens kvalitetssikring av sin undersøkelse i 2019/2020/2021. Swerin verifiserte også undersøkelseskommisjonen sine konklusjoner om årsakene til sprekken i sveis i hydrofoninnfestningen.
Spørsmål 85.
Saken ble avgjort gjennom forlik i 1991. Hvorfor godtok de norske partene et forlik på 6,5 mill NOK – av et krav på 700 mill NOK?
Dette er fakta feil.
Forliket var ikke NOK 6,5 millioner. Dette er feil informasjon og stemmer fra publikasjoner utarbeidet av historikere ved UiS og journalister fra Stavanger Aftenblad.
Avtalene knyttet til forliket ble offentliggjort i forbindelse med Riksrevisjonens undersøkelse. Betalingen var dekket av to avtaler, en utbetaling på NOK 50 millioner og en kreditt på NOK 87,5 millioner. Total var utbetalingen NOK 137,5 millioner. Ref. kapitel 4.4.
Forliket og størrelsen på beløpet har uansett ingenting med verken årsakene til ulykken eller ansvarsforholdet æ gjøre.
Det bør noteres at de økonomiske avtalene knyttet til forliket ble offentliggjort av Riksrevisjonen 9. mars 2021. Forfatteren kjente til denne rapporten før boken ‘89 spørsmål’ ble skrevet og utgitt.
Spørsmål 86.
Hvorfor ble dette forliket hemmeligstemplet for 60 år? Hvilken ny informasjon førte fram til dette forliket?
Tilleggs punkt til kapittel Fransk forlik.
Ekspertkommisjonen (de franske sakkyndige) konkluderte ikke at årsaken til ulykken var feil drift av plattformen.
Spørsmål 87
Hvorfor fryktet ansatte og antatte kilder negative konsekvenser og oppsigelser dersom de uttalte seg om ulykken eller forholdene ombord?
Dette er et spørsmål som ansatte og antatte kilder må selv svare på.
Over 200 personer ble avhørt av politiet og kommisjonen etter ulykken og alle forpliktet under ed til å svare mest mulig riktig. Dessuten ble mange intervjuet av den norske kommisjonen flere ganger og det var forventet at de svarer mest mulig korrekt og riktig slik at viktig informasjon om ulykken kom fram. Det med at noen ut, av frykt, ikke fortalte det de visste om ulykken var ikke et tema i media, og det ble ikke noterte f.eks. anonyme meldinger til media, fagforeningene, politikere o.l. like etter ulykken og mens granskingen pågikk.
Tilleggs punkt knyttet til kapittel Svarteliste
Forfatteren har ikke fremmet hvilken informasjon som nå kommer fram i forbindelse med ulykken er av avgjørende betydning for ulykkens årsaker.
I et offshore miljø er det vanskelig å holde informasjonen om en alvorlig feil på en plattform hemmelig. Hvis det påstås, som forfatteren gjøre, at plattformsjefen, hans medhjelper og seks andre personer i mannskapet kjente til en sprekk i D-6 staget og at dette ble diskutert åpent på plattformen er det vanskelig å tro at dette blir til en hemmelighet rett etter ulykken. Det er også meget sannsynlig at dette ville blitt kjent av de andre to plattformsjefer om bord ALK. De har utalte i avhør at de ikke kjente til en sprekk i D-6 staget og at de ikke var informert om en slik sprekk fra sin kollega Torstein Sæd.
Spørsmål 88.
Var det en frykt i bransjen, hos arbeidstakerorganisasjonene og hos norske myndigheter for at Kielland-ulykken og de foregående store ulykkene (helikopter, Bravo, Deep Sea Driller oa.) kunne føre til en avvikling av Norges største industrieventyr?
Enhver storulykke skaper frykt i bransjen for at en ny storulykke kan skje. Det er derfor det ble igangsatt en omfattende og grundig gransking på Kielland-ulykken for å kunne lære og dermed forebygger mot nye ulykker. Det er ingenting som tilsier at ‘frykten’ var til hinder for å komme til bunns i årsakene til ulykken.
Da årsakene var klargjort ble det anbefalt flere tiltak for forbedring av sikkerheten, og disse ble iverksatt over påfølgende år.
Spørsmål 89.
Ble den norske kommisjonsrapporten – med plassering av ansvar i Frankrike – vurdert som avgjørende for å sikre fortsatt oljevirksomhet på sokkelen?
Det er faktafeil i spørsmål. Den norske undersøkelseskommisjonen plassert ikke ansvaret for ulykken. Det var ikke dens mandat å plassere ansvaret.
Uansett ansvarsplassering for Kielland-lykken er ansvar for å sikre forsvarlig drift tydelig nedfelt i lover, regelverk gjeldende for næringen.
Det var og er mange faktorer som var avgjørende for å sikre fortsatt oljevirksomhet på sokkelen. Forsvarlig drift av innretningene er påkrevd, og dette ansvaret hviler på den ansvarlige, f.eks. operatøren.
Tilleggs punkt knyttet til kapittel – En trussel mot industrieventyret?
Oljenæringen i Norge startet i 1960-årene og hadde over 10 års erfaring i 1980 da ulykken skjedde. Statoil og Oljedirektoratet ble startet i 1972 og industrien ble etter hvert mindre avhengig av utenlandsk ekspertise.
Årsakene til Kielland-ulykken hadde lite med kunnskap om oljenæring. Den utøsende årsaken var feil i både utformingen og gjennomføringen av en sveiseforbindelse. Denne feilen er knyttet til bygging av skip og rigger og denne bransjen var ikke i støpeskjeen.
Spørsmål 82.
Hvorfor ble ikke den franske rapporten oversatt til norsk?
Rapporten ble oversatt fra fransk til engelsk straks etter rapport ble utgitt i 1985, var velkjent i Norge og ble blant annet omtalt i flere avisartikler i 1985. De overlevende og etterlatte ble også informert om den franske rapporten gjennom Kielland Bulletin nr. 4 august 1985 skrevet av Kian Reme.
I Kiellandfondets arkiver er det funnet en norsk oversettelse av noen av kapitlene i den franske rapporten.
https://media.digitalarkivet.no/view/122470/312
Riksrevisjonen fikk rapporten oversatt til norsk i 2019/2020.
Oversettelsen av rapporten fra de franske sakkyndige er også omtalt i rapporten fra Riksrevisjonen. Ref. 5.9.2.
Handelsdepartementet vurderte i 1985 å oversette rapporten til norsk på forespørsel fra Kielland-fondet, men avslo dette på bakgrunn av en vurdering av nytten og kostnadene.
Spørsmål 83.
Hvorfor ble ikke den franske rapporten fulgt opp av den norske regjeringen?
Konklusjonene fra de franske sakkyndige var sammenfallende med den norske undersøkelseskommisjonen med unntak av ett punkt. Se tilleggs punkt til dette kapittelet under.
Dette ene punktet ble utredet av SINTEF etter rapporten fra de franske sakkyndige ble utgitt.
Det var dermed ingenting vesentlig å følge opp.
Spørsmål 84.
Hvorfor fikk ikke Stortinget rapporten til behandling?
Se svaret til 81.
Denne ene punktet med uenighet ble utredet og det var da ingen sak for Storting å vurdere. Se tilleggs punkt til dette kapittelet under.
Tilleggs punkt knyttet til kapittel Fransk kommisjonsrapport 1985: Feil drift
Dette er faktafeil. De fransk sakkyndige bekreftet ikke sveisefeilen i D6 staget. De hevdet at årsaken til sprekken i sveisen var en skade på staget under transport fra fabrikasjonsstedet til verftet, eller en kollisjon med et forsyningsskip etter at ALK kom i drift.
De franske sakkyndig vektla ikke feil drift av riggen som utløsende årsak. ‘Feil bruk’ som en årsak til ulykken ble først nevnt av CFEM i innkomne uttalelser til rapporten fra undersøkelseskommisjonen i 1981.
De franske sakkyndige i sin rapport nevnte ikke ‘feil bruk’ som en årsak til ulykken. Her er en utredning av omtale av ‘feil bruk’ knyttet til ulykken.
Her er innspillet fra CFEM (verftet) til rapporten fra undersøkelseskommisjonen der bruken av plattform og oppankring er nevnt. CFEM hevdet at plattforms orientering og tilhørende belastningen fra bølgene var årsaken til sprekk i sveisen i hydrofonen. Dette ble utredet i analysene foretatt i forbindelse med granskingen og påstanden ble avvist.
Krefter fra ankerlinjene, oppankring og ankermønster ble utredet av undersøkelseskommisjonen. Disse kreftene er ubetydelig i forhold til bruddstyrken av stagene og har lite innvirkning på utmatting.
https://media.digitalarkivet.no/view/112053/652
Her er konklusjonen fra CFEM.
https://media.digitalarkivet.no/view/112053/660
Forex Neptune, (designer av Pentagone plattformer), nevnte også oppankring og ankermønster i sitt innspill til rapporten. Forex Neptune fremmet den samme feilaktige teorien om utmatting som CFEM.
https://media.digitalarkivet.no/view/112053/663
I forbindelse med et søksmål om Alexander L. Kielland ulykken i Handelsretten i Paris ble det etablert en ekspertgruppe (de franske sakkyndige) som fikk i oppgave å sette seg inn i Alexander L. Kielland ulykken og blant annet foreta en nøye gjennomgang og vurdering av rapporten fra undersøkelseskommisjonen som gransket ulykken.
Det er sammenfallende konklusjoner i rapporten fra den norske kommisjonen og den franske rapporten om årsakene til ulykken med unntak av ett punkt. Det var også sammenfallende konklusjoner på hva som ikke var årsakene til ulykken. ‘Feil bruk’ som årsak til ulykken er ikke nevnt i den franske rapporten. Bruken av ALK som en boligplattform er omtalt i den franske rapporten og de franske sakkyndige var kritiske til noen punkter i prosessen for å bruke ALK til dette formålet. De franske sakkyndige var derimot tydelig på at installasjonen av bolig moduler var innenfor design kriteria for ALK og dermed ikke en årsak eller medvirkende faktor i ulykken. Andre pentagone plattformer ble brukt som boligplattformer og en av disse Gulnare (P-91) fikk montert temporære boligmoduler, enda større enn på ALK, på CFEM-verftet. Det var da ingen prinsipielle innvendinger mot bruk av pentagone-plattformer som bolig-plattformer.
For informasjon er ‘sammenfallende konklusjoner med unntak at ett punkt’ utdypet med referanse til rapporten fra de franske sakkyndige.
I den franske rapporten står det, i kapittel 1.1.3 Helhetlig vurdering;
1 – Kommisjonen har utført oppdraget sitt på en fullstendig måte, slik det beskrives i den vide tolkningen av oppdraget på side 2, og bare oppdraget sitt, det vil si at kommisjonen har passet på ikke å gå inn på det juridiske området ved å utpeke eventuelle ansvarlige.
3 – Med unntak av et vesentlig punkt er synspunktene som uttrykkes i kommisjonsrapporten, begrunnede og balanserte, og partene refererer ofte til dem, selv om det betyr at de bruker en tolkning av teksten som er gunstig for dem. Men når det gjelder selve opphavet til ulykken, det vil si årsaken til bruddet i stag D-6, har ikke den norske undersøkelseskommisjonen vært i stand til å gi en rasjonell og overbevisende forklaring. Enkelte parter har også protestert mot undersøkelseskommisjonens påstander, mens andre har følt behov for å finne utfyllende forklaringer. Det er selvfølgelig et tema vi kommer til å behandle utfyllende senere, i punkt 3.3 nedenfor. Vi skal særlig vise at den norske undersøkelseskommisjonen trodde at den måtte gå lenger enn de forsiktige konklusjonene i rapportene som ble levert til kommisjonen, og særlig dem i SINTEFs rapport.
Det ene punktet som det var uenighet om gjelder årsaken til sprekken i hydrofoninnfestningen på D-6 staget som initierte utmattingssprekken og som førte til brudd i D-6 staget. Dette vesentlige punktet ble utredet av SINTEF etter den franske rapporten ble utgitt i 1985. SINTEF konkluderte i januar 1986 at årsaken til sprekken i sveisen i hydrofoninnfestningen i D-6 staget ikke var en mulig kollisjon eller skade som påstått av de franske sakkyndige. Dermed støttet de konklusjonene fra den norske undersøkelseskommisjonen.
Ref. SINTEF rapport
https://media.digitalarkivet.no/view/90957/142
Phillips fikk også utført analyser ved SINTEF knyttet til etterprøving av konklusjonen fra de franske sakkyndige.
Dons, A.L, J. Hjelen, K. Müller og P.O. Johnsen (1986) Extended report: Paint patches on the fracture surface of the D6 brace/hydrophone support tube from the Alexander L. Kielland platform. Trondheim: SINTEF.
Rapporten er ikke lagt ut i Digitalarkivene
Almar-Næss, A., P.J. Haagensen, B. Lian og T. Simonsen (1985) Possible damage to the brace D–6 and the hydrophone assembly by external forces prior to the fatigue failure of the brace D–6 of the Alexander l. Kielland platform. Trondheim: SINTEF.
Rapporten er ikke lagt ut i Digitalarkivene.
I en dom i Stavanger Byrett 23. desember 1987 i forbindelse med et søksmål knyttet til ulykken ble den franske rapporten og sammenfallende konklusjoner med den norske rapporten omtalt.
Stevning i Stavanger Byrett saks nr. 276/1986
Jonassen vs. Phillips Petroleum
Partene i saken synes å være enige om at den franske og den norske kommisjonen har nokså sammenfallende oppfatninger av hva som var årsaken til ulykken, men dog ikke om hvorvidt det var skjedd noen feil ved verftet. Når det gjelder spørsmålet om manglende inspeksjon av plattformens stag m.v. før ulykken, synes det som den franske kommisjonen har lagt større vekt på dette enn hva den norske kommisjonen har gjort.
Den ene vesentlig forskjellen ble også utredet av Swerim som en del av Riksrevisjonens kvalitetssikring av sin undersøkelse i 2019/2020/2021. Swerin verifiserte også undersøkelseskommisjonen sine konklusjoner om årsakene til sprekken i sveis i hydrofoninnfestningen.
Spørsmål 85.
Saken ble avgjort gjennom forlik i 1991. Hvorfor godtok de norske partene et forlik på 6,5 mill NOK – av et krav på 700 mill NOK?
Dette er fakta feil.
Forliket var ikke NOK 6,5 millioner. Dette er feil informasjon og stemmer fra publikasjoner utarbeidet av historikere ved UiS og journalister fra Stavanger Aftenblad.
Avtalene knyttet til forliket ble offentliggjort i forbindelse med Riksrevisjonens undersøkelse. Betalingen var dekket av to avtaler, en utbetaling på NOK 50 millioner og en kreditt på NOK 87,5 millioner. Total var utbetalingen NOK 137,5 millioner. Ref. kapitel 4.4.
Forliket og størrelsen på beløpet har uansett ingenting med verken årsakene til ulykken eller ansvarsforholdet æ gjøre.
Det bør noteres at de økonomiske avtalene knyttet til forliket ble offentliggjort av Riksrevisjonen 9. mars 2021. Forfatteren kjente til denne rapporten før boken ‘89 spørsmål’ ble skrevet og utgitt.
Spørsmål 86.
Hvorfor ble dette forliket hemmeligstemplet for 60 år? Hvilken ny informasjon førte fram til dette forliket?
Tilleggs punkt til kapittel Fransk forlik.
Ekspertkommisjonen (de franske sakkyndige) konkluderte ikke at årsaken til ulykken var feil drift av plattformen.
Spørsmål 87
Hvorfor fryktet ansatte og antatte kilder negative konsekvenser og oppsigelser dersom de uttalte seg om ulykken eller forholdene ombord?
Dette er et spørsmål som ansatte og antatte kilder må selv svare på.
Over 200 personer ble avhørt av politiet og kommisjonen etter ulykken og alle forpliktet under ed til å svare mest mulig riktig. Dessuten ble mange intervjuet av den norske kommisjonen flere ganger og det var forventet at de svarer mest mulig korrekt og riktig slik at viktig informasjon om ulykken kom fram. Det med at noen ut, av frykt, ikke fortalte det de visste om ulykken var ikke et tema i media, og det ble ikke noterte f.eks. anonyme meldinger til media, fagforeningene, politikere o.l. like etter ulykken og mens granskingen pågikk.
Tilleggs punkt knyttet til kapittel Svarteliste
Forfatteren har ikke fremmet hvilken informasjon som nå kommer fram i forbindelse med ulykken er av avgjørende betydning for ulykkens årsaker.
I et offshore miljø er det vanskelig å holde informasjonen om en alvorlig feil på en plattform hemmelig. Hvis det påstås, som forfatteren gjøre, at plattformsjefen, hans medhjelper og seks andre personer i mannskapet kjente til en sprekk i D-6 staget og at dette ble diskutert åpent på plattformen er det vanskelig å tro at dette blir til en hemmelighet rett etter ulykken. Det er også meget sannsynlig at dette ville blitt kjent av de andre to plattformsjefer om bord ALK. De har utalte i avhør at de ikke kjente til en sprekk i D-6 staget og at de ikke var informert om en slik sprekk fra sin kollega Torstein Sæd.
Spørsmål 88.
Var det en frykt i bransjen, hos arbeidstakerorganisasjonene og hos norske myndigheter for at Kielland-ulykken og de foregående store ulykkene (helikopter, Bravo, Deep Sea Driller oa.) kunne føre til en avvikling av Norges største industrieventyr?
Enhver storulykke skaper frykt i bransjen for at en ny storulykke kan skje. Det er derfor det ble igangsatt en omfattende og grundig gransking på Kielland-ulykken for å kunne lære og dermed forebygger mot nye ulykker. Det er ingenting som tilsier at ‘frykten’ var til hinder for å komme til bunns i årsakene til ulykken.
Da årsakene var klargjort ble det anbefalt flere tiltak for forbedring av sikkerheten, og disse ble iverksatt over påfølgende år.
Spørsmål 89.
Ble den norske kommisjonsrapporten – med plassering av ansvar i Frankrike – vurdert som avgjørende for å sikre fortsatt oljevirksomhet på sokkelen?
Det er faktafeil i spørsmål. Den norske undersøkelseskommisjonen plassert ikke ansvaret for ulykken. Det var ikke dens mandat å plassere ansvaret.
Uansett ansvarsplassering for Kielland-lykken er ansvar for å sikre forsvarlig drift tydelig nedfelt i lover, regelverk gjeldende for næringen.
Det var og er mange faktorer som var avgjørende for å sikre fortsatt oljevirksomhet på sokkelen. Forsvarlig drift av innretningene er påkrevd, og dette ansvaret hviler på den ansvarlige, f.eks. operatøren.
Tilleggs punkt knyttet til kapittel – En trussel mot industrieventyret?
Oljenæringen i Norge startet i 1960-årene og hadde over 10 års erfaring i 1980 da ulykken skjedde. Statoil og Oljedirektoratet ble startet i 1972 og industrien ble etter hvert mindre avhengig av utenlandsk ekspertise.
Årsakene til Kielland-ulykken hadde lite med kunnskap om oljenæring. Den utøsende årsaken var feil i både utformingen og gjennomføringen av en sveiseforbindelse. Denne feilen er knyttet til bygging av skip og rigger og denne bransjen var ikke i støpeskjeen.